Разработка первых самолетов-снарядов началась еще на заре развития авиации, руководствуясь терминологией того времени, данные аппараты называли авиационными торпедами. Проект первого в мире самолета-снаряда был создан в 1910-1911 году французом Р. Лореном. Развитие самолето-снарядов не прекращалось в период между двумя мировыми войнами. А с началом Второй мировой войны данная идея получила лишь дополнительный импульс к развитию. Особенно преуспели в этом направлении немцы, создавшие самолет-снаряд «Фау-1», который после войны послужил основой для многих дальнейших разработок во всем мире.
Самолет-снаряд представлял собой беспилотный летательный аппарат, рассчитанный на однократный запуск. Траектория его полета определялась аэродинамической подъемной силой крыла, а также тягой двигателя и силой тяжести. Помимо беспилотных версий существовали и самолеты-снаряды, которыми могли управлять смертники. Подобные проекты разрабатывались в Японии, а в Германии в конце войны под пилотируемую версию было переделано некоторое количество самолетов-снарядов «Фау-1». В настоящее время название самолет-снаряд считается устаревшим, на смену ему пришло известное практически каждому название – крылатая ракета.
По сравнению с традиционными самолетами, основным преимуществом такого вида была его беспилотность, что позволяло сохранять не только людей (пилота), но и уменьшить размеры и габариты, что положительным образом сказывалось на обнаружении. Так как все самолеты-снаряды и крылатые ракеты рассчитаны на одноразовое применение, к ним можно предъявлять куда меньше требований в частности по ресурсу двигателя и других агрегатов.
Немецкий самолет-снаряд Фау-1
Первым фактом боевого применения самолетов-снарядов можно считать ночь с 12 на 13 июня 1944 года, когда Лондон впервые испытал на себе возможности нового немецкого оружия, получившего в итоге название «Фау-1». Несмотря на то, что ничего подобного на тот момент не существовало во всей Европе, оправдать надежды Третьего рейха данное оружие было не в состоянии. Относительно небольшие дальность полета и скорость, а также низкая надежность и большие размеры стартовых установок существенно ограничивали возможности по применению данного оружия.
Самолет-снаряд 10Х
Велись подобные работы и в СССР. Узнав о том, что фашисты испытали новое оружие, советских конструкторов А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны (ГКО) и поставили перед ними задачу по созданию нового вида оружия – беспилотной боевой техники. Соответствующее решение ГКО было получено в конце лета 1944 года. В то время Челомей завершал эскизную работу над самолетом-снарядом со своим ПуВРД Д-3, которая получила название 10Х. А уже 19 сентября 1944 года он был назначен главным конструктором и директором завода №51 НКАП.
Работы по созданию 10Х ускорила доставка из Польши и Великобритании некомплектных образцов «Фау-1». Но о полном копировании аппарата речь не шла. К примеру, при создании чертежей на автопилот АП-4 для советского самолета-снаряда 10Х в целях наиболее быстрого освоения его в серийном производстве был сделан упор на использование гироскопических узлов серийных советских приборов. Еще до начала 1945 года в СССР удалось создать первый опытный образец самолета-снаряда и провести официальные испытания двигателя Д-3 в ЦИАМе. 5 февраля 1945 года сборочные цеха завода покинул первый серийный 10Х.
Устройствами для подвески новых самолето-снарядов 10Х были оборудованы 2 бомбардировщика Ер-2 и 3 бомбардировщика Пе-8. При этом использование более компактных и дешевых бомбардировщиков Ер-2 представлялось более предпочтительным. Однако по причине того, что испытания нового оружия проводились в Средней Азии, самолеты Ер-2 использоваться не могли. Из-за высокой температуры их подводили моторы, по этой причине полеты выполнялись только на Пе-8.
Заводские летные испытания нового оружия начались 20 марта 1945 года в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. В рамках первого этапа испытаний осуществлялась проверка функционирования подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х, а также работы его механизмов и двигателя в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс 10Х производился на высоте 2000 метров, после чего, до момента выхода самолета-санряда в горизонтальный полет он терял 100-200 метров высоты. Дальше полет шел на заданной высоте по установленному еще на земле курсу. Из 22 сброшенных самолетов-снарядов 10Х нормально в самостоятельный полет смогли перейти лишь 6.
На следующем этапе испытаний определялись основные характеристики самолета-снаряда 10Х, а также проверялась работа различных агрегатов. Из 22 испытанных аппаратов в самостоятельный полет благополучно смогли перейти уже 12. Была достигнута скорость до 600-620 км/ч, а дальность полета составила до 240 км, что соответствовало расчетным параметрам.
На третьем этапе испытаний проверялась уже точности попадания самолетов-снарядов в цель и эффективности действия их боевых зарядов. Из 4-х аппаратов 10Х, которые были снабжены взрывчатым веществом, 3 смогли выполнить поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва была эквивалентна силе взрыва 2 тонной авиационной бомбы. Для определения точности было проведено 18 пусков. При этом до цели смогли долететь лишь 6 самолетов-снарядов, 5 из которых смогли попасть в заданный квадрат с размерами 20 на 20 км, удаленный от точки сброса на 170 км. Отчасти причиной неудач были тяжелые климатические условия: песок забивали воздухопроводы и, попадая в автопилоты, выводил их из строя, а температура воздуха поднялась до +60 по Цельсию.
Так или иначе, летные испытания были завершены 25 июля 1945 года. Из 66 пусков самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли 44 машины, причем в 20 случаях были выполнены требования по курсу, в 24 по дальности. В дальнейшем самолет-снаряд 10Х неоднократно модернизировался. В частности шли работы по надежности его перехода в самостоятельный полет, а также по точности попадания в цель. Их государственные испытания проходили с 15 декабря 1947 по 20 июля 1948 года. Если на самолетах-снарядах 1945 года стабилизатор и тип крыла, а также регулятор питания повторяли таковые у немецкого прототипа «Фау-1», то на версии 1948 года их заменили на более совершенные отечественные разработки. Помимо этого тяга пульсирующего воздушно-реактивного двигателя ПуВРД была увеличена с 270 до 325 кгс. Точность самолетов-снарядов удалось довести с 36% (1945) до 88% (1948).
Тактиктико-технические характеристики 10Х:
Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.36
Вес, кг – 2130
Вес боевого заряда, кг – 800
Двигатель – два ПуВРД Д-3
Тяга, кгс – 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч – около 600
Дальность полета, км – 240
Высота полета, м – около 2000
Самолет-снаряд 14Х
Развивая конструкцию пульсирующих двигателей, в КБ Челомея приступили к разработке новых, более мощных ПуВРД. Такими двигателями стали Д-5 с тягой 420 – 440 кгс и Д-6 с тягой в 600 кгс. В итоге именно под двигатель Д-5 началось проектирование нового самолета-снаряда 14Х. Благодаря новому двигателю и более совершенной, чем у 10Х, форме фюзеляжа он должен был обладать большей скоростью – примерно на 130-150 км/ч. Большой вес новых ПуВРД удалось компенсировать за счет снижению веса конструкции крыла самолета-снаряда. В 1946 году было построено 20 первых аппаратов 14Х. Их летно-полигонные испытания проходили с 1 по 29 июля 1948 года.
Четыре из используемых в испытаниях самолетов-снарядов имели трапециевидные деревянные крылья (форсированный вариант) еще шесть – прямоугольные деревянные крылья (нормальный вариант). В качестве самолета-носителя, как и в случае с 10Х, был использован бомбардировщик Пе-8. По своим основным летным характеристикам, которые были достигнуты в ходе испытаний, 14Х отвечал всем предъявленным к нему требованиям. В форсированном варианте данный самолет-снаряд на 100 километровом отрезке развивал скорость в 825 км/ч, на 10% превосходя заданную скорость. При этом не обладавшие достаточной прочностью деревянные крылья часто ломались и лишь после упрочения их конструкции, 14Х мог быть принят на вооружение.
Тактиктико-технические характеристики 14Х:
Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.6
Площадь крыла, м2 – 4.5
Вес, кг – 2150
Вес боевого заряда, кг – 840
Двигатель – два ПуВРД Д-5
Тяга, кгс – 1 х 425
Максимальная скорость, км/ч – 872
Дальность полета, км – 240
Самолет-снаряд 16ХА «Прибой»
В начале 1947 года на заводе №51 было получено задание на создание новых беспилотных летательных аппаратов: 15Х и 17Х для ВМФ и 16Х для ВВС. Однако достаточно скоро задание было откорректировано и было решено ограничиться лишь самолетом-снарядом 16ХА. К концу 1947 года была готова первая серия из 5 опытных 16ХА, также стартовыми устройствами оборудовали 1 самолет-носитель – бомбардировщик Ту-2. В период с 22 июля по 25 декабря 1948 года шесть 16ХА, один из которых получил обозначение «Прибой» завершили первую стадию летных испытаний. 5 из испытанных самолетов-снарядов оснащались автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и были стабилизированы в 2-х плоскостях, еще 1 образец получил автоматику управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизацию в 3-х плоскостях.
В 1949 году лестные испытания смогли пройти еще 28 самолетов-снарядов 16ХА, которые были выполнены по первому варианту. На начальном этапе шла проверка систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, а также аэродинамики самолета-снаряда, проверялась работа двигателя Д-312, а также шла доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на новом самолете-носителе – Ту-2. Весь второй этап испытаний был посвящен доводке двигателя. На каждом из двух этапов было совершено 10 и 11 испытательных пусков соответственно.
В ходе проведения испытания скорость полета самолета-снаряда с двигателем Д-312 достигала 720-775 км/ч, после чего он просто останавливался. Было очевидно, что для таких скоростей необходим другой ПуВРД. Проведенные исследования показали, что лучшим способом для увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя продолжала бы оставаться устойчивой, выступает сужение его сопловой части. В итоге на 51-м заводе просмотрели и испытали более 10 вариантов двигателей и остановили свой выбор на Д14-4. Данный ПуВРД стабильно работал в широком диапазоне скоростей – от 300 до 1000 км/ч. Помимо всего прочего он обладал меньшей, чем у Д-312, вибрацией и увеличенным ресурсом работы.
На третьем этапе проведения испытаний было выполнено 13 пусков самолетов-снарядов с новыми двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний доказывал свою эффективность на протяжении всего маршрута полета. Скорость 16ХА с данным двигателем составляла 872 км/ч и допускала возможность форсированного режима полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания нового самолета-снаряда были признаны удовлетворительными и завершились в сентябре 1949 года.
В августе 1952 года автономно управляемые самолеты-снаряды 16ХА «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель к тому моменту успели заменить на Ту-4, под его крыльями можно было разместить 2 аппарата 16ХА. Испытания показали, что 16ХА в целом соответствует, предъявляемым к нему требования, но вот по надежности и точности попадания в цель – они ниже заданных. В итоге эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд 16ХА для принятия на вооружение. В итоге самолет-снаряд 16ХА повторил судьбу своих предшественников 10Х и 14Х, которые так и остались лишь опытными образцами.
Тактиктико-технические характеристики 16ХА:
Длина, м – 7.6, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 4.68
Площадь крыла, м2 – 4.91
Вес, кг – 2557
Вес боевого заряда, кг – 950
Двигатель – два ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс – 1 х 251
Максимальная скорость, км/ч – около 900
Дальность полета, км – 190
Высота полета, м – 1000
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/priboy.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/10x.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/14x.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki/10X
-http://nebesno.ru/samolety-nbsp-snaryady.html
П-20 "Сокол"
П-20С
П-22
Самолет-снаряд / крылатая ракета (с 1959 г.) большой дальности морского базирования. Разрабатывалась в ОКБ-240 генерального конструкора С.В.Ильюшина. Разработка самолета-снаряда морского базирования начата по Постановлению Совмина СССР №551-328 от 19 апреля 1956 г. Постановлением предписывалось в 1959 г. начать испытания самолета-снаряда с подводной лодки пр.П-627А. В августе 1956 г. Совмин СССР утвердил семилетний план строительства Флота в котором фигурировала постройка опытовой ПЛАРК пр.П-627А с самолетом-снарядом П-20. Следом за опытовой ПЛАРК планировалась закладка серии лодок пр.653 уже с двумя ракетами каждая.
Постановлением Совмина СССР от 20 августа 1957 г. задавались более высокие характеристики самолета-снаряда - максимальная скорость была увеличена до 2750—3000 км/ч при высоте полета 22—24 км, дальность — до 2500-3000 км. В 1957 г. начата проработка и варианта самолета-снаряда наземного базирования.
Разработка самолета-снаряда такого типа вызвала необходимость проведения большого объемы изыскательских работ. В частности, из артиллерийских орудий с использованием отделяемых металлических поддонов выстреливались модели самолета-снаряда, заключенные в деревянные оболочки. После выхода из ствола оболочки разделялись на половины и отбрасывались, поддон отделялся, а модель продолжала полет наподобие подкалиберного снаряда. Мишенями служили несколько последовательно расставленных деревянных рам с натянутой на них бумагой, снабженной проводными датчиками. За щитами находилась песочная насыпь, улавливающая модели. В ходе опытов удавалось определить устойчивость полета, углы атаки, а по падению скорости — величину продольных и поперечных аэродинамических сил. Далее перешли к сбросу с самолетов более крупных изделий весом до 200 кг. После отделения от носителя на высоте 11 км включался установленный на модели твердотопливный двигатель, за 3 с разгонявший ее до скорости, втрое превышавшей звуковую.
Постановлением Совмина СССР от 5 февраля 1960 г. разработка крылатой ракеты была прекращена при готовности первого летного экземпляра 90%. Причина - отказ заказчика от ракеты такого типа в связи с завершением испытаний других моделей крылатых ракет.
Пусковые установки
:
- морской вариант - транспортировка ракеты осуществлялась в стационарном контейнере длиной 22.11 м (25 м по др.данным) и с наружным диаметром 4.6 м. Пуск производился с наклонной ферменной ПУ. Наведение ПУ и предстартовая подготовка ракеты осуществлялись с использованием аппаратуры "Сокол-П".
Сухопутный вариант - наклонная пусковая установка, выполненная в виде ферменной конструкции длиной 16.7 м с переменным углом возвышения 10-16 град.
Самолет-снаряд П-20
:
Конструкция
- самолет-снаряд выполнялся по нормальной аэродинамической схеме с треугольным складывающимся крылом, лобовым воздухозаборником с центраьным телом и цельноповоротным стабилизатором. Двигатель (ПВРД) располагался по всей длине фюзеляжа. Боевая часть и система управления располагались в центральном теле воздухозаборника. Многие системы ракеты и баки размещались в кольцевых отсеках вокруг двигателя.
Система управления и наведение - система управления инерциальная с астрокоррекцией "Сокол-А" разработки СКБ-303 главного конструктора С.Ф. Фармаковского. В перспективе планировалась разработка радиолокационной ГСН. Аппаратура управления ракетой - РУ-6-2П, разработчик - НИИ-25 (НИИ приборостроения, г.Москва, ).
По проекту на конечном этапе полет ракеты мог происходить на малых высотах с выполнением маневрирования по заданной программе.
Наведение ПУ и предстартовая подготовка ракеты осуществлялись с использованием аппаратуры "Сокол-П".
Двигатели
:
- маршевый двигатель:
- стартовый двигатель - 2 ускорителя ПРД-39 с РДТТ тягой по 200-240 т (тяга развивается через 1.65 с).
Длина - 5.4 м
Диаметр - 1.1 м
ТТХ самолета-снаряда
:
| П-20 требования Постановления от 19.04.1956 г. | П-20 требования Постановления от 20.08.1957 г. | П-20 проект | П-20С проект | П-22 проект | БПЛА проект |
|
| Длина | 21 м | |||||
| Диаметр корпуса | 2 м | |||||
| Размах крыла | 7.25 м | |||||
| Размах оперения | 4 м | |||||
| Масса стартовая | 30 000 кг | 21 000 кг | ||||
| Масса БЧ | 3 000 кг | 3 000 кг | 3 000 кг | |||
| Дальность действия | 1100-1300 км | 2500-3000 км | 2500-3000 км | 3200-3400 км | 1800-2000 км | |
| Скорость полета | 2000-2500 км/ч | 2750-3000 км/ч | 3200 км/ч | 3.1 М | ||
| Потолок практический | 22 000 - 24 000 м | 20 000 м 24 000 - 30 000 м (по др.данным) | 30 000 м | |||
| КВО / точность | +-3 000 м |
Типы БЧ :
- термоядерная БЧ "46" разработки КБ-11 (г.Саров, разработчики - С. Н. Воронин, Е. Г. Малыхин и Г. Г. Попов, ), мощность - 3 Мт. Возможно, изделие "46" это заряд РДС-46А испытания которого проводились на полигоне Новая Земля 18.10.1958 г. (мощность 2.9 Мт) и 22.10.1958 г. (мощность 2.8 Мт, ).
Модификации
:
- П-20 - самолет-снаряд морского базирования - в качестве носителей предполагалось использование кораблей и подводных лодок. Разработка велась по Постановлению Совмина СССР №551-328 от 19 апреля 1956 г.
П-20С - вариант самолета-снаряда П-20 наземного базирования, в разработке с 1957 г.
П-22 - противокорабельная ракета большой дальности, разработка велась на базе проекта ракеты П-20. Разработка прекращена по Постановлению совмина СССР от 1 апреля 1959 г.
Проект ударного БПЛА на базе П-20 - разработка велась в 1959-1960 г.г.
БПЛА-доразведки корабельных соединений - в начале 1960-х годов ЦНИИ-45 в соответствии с Приказом Госкомитета по судостроению №0366 от 16 ноября 1959 г. «Об организации разработки проекта генеральной перспективы развития судостроительной промышленности на 1959-1975 годы» были разработаны требования к беспилотному доразведчику, предназначенному для доразведки корабельных соединений в океане, для опознания цели и уточнения данных, полученных предварительной разведкой (гидроакустика и другие средства подводных лодок). Предполагалось к 1965 г. создать летательный аппарат в габаритах и весах аналогичных данным КР П-20 и П-22. Доразведчик должен был оснащаться аппаратурой, способной выбирать заданные цели, определять состав, курс, координаты места цели и передавать информацию на подводную лодку-носитель в пределах радиуса 1000-1500 км. Основная проблема виделась в передаче закодированной информации заданного содержания. Из-за прекращения работ по крылатым ракетам П-20 и П-22 беспилотный разведчик не был реализован ().
Носители
:
- ПЛАРК пр.П-627А (проект) - проект опытовой ПЛАРК на базе ПЛА пр.627. Лодка должна была нести одну ракету П-20 в контейнере за ограждением выдвижных устройств. Проектирование лодки начато СКБ-143 в 1956 г. Закладка ПЛ К-50 состоялась на ПО "Севмаш" в Северодвинске в 1957 г. Строительство лодки прекращено в мае 1960 г. Назначение ПЛАРК - отработка применения КР П-20 с подводной лодки.
Внешний вид и схема общего расположения опытовой ПЛАРК пр.П-627А, вооруженной КР П-20:
1 - носовой горизонтальный руль; 2 - 533-мм ТА; 3 - кубрик команды; 4 - якорный шпиль; 5 - носовой входной люк; 6 -аварийные буи; 7 - каюты и кают- компания офицеров; 8 - баллоны системы ВВД; 9 - антенна ГАС МГ-10; 10 - боевая рубка; 11 - ходовой мостик; 12 - перископ ПЗИ-10; 13 - перископ ПЗИ-8; 14- перископ ПР-12; 15- ПМУ устройства «Ива»; 16 - ПМУ АП РЛК «Альбатрос»; 17 - ПМУ АП СОРС «Накат» с АП станции опознавания «Нихром»; 18-ПМУ АП радиопеленгатора; 19 - ракетный контейнер; 20 - самолет-снаряд П-20; 21 - крышка ракетного контейнера с обтекателем; 22 - подъемное стартовое устройство {лафет); 23 - кормовой входной люк; 24 - приводы кормовых рулей; 25 - ЦГБ; 26 -девятый (кормовой жилой) отсек; 27 - кормовая дифферентная цистерна; 28 - восьмой (жилой и вспомогательных механизмов) отсек; 29 - холодильные машины; 30 - седьмой (электромеханический) отсек; 31 - навесные турбогенераторы; 32 - пост управления главной энергетической установкой; 33 - шинно-пневматическая муфта; 34 - главная зубчатая передача; 35 - главная паровая турбина; 36 - конденсатор; 37 - шестой (турбинный) отсек; 38 - маневровое устройство; 39 - главный циркуляционный насос; 40 - парогенераторы; 41 - компенсаторы объема; 42 - реакторы; 43 - пятый (реакторный) отсек; 44 - дизель-генераторы; 45 - цистерны дизельного топлива; 46 - четвертый (вспомогательных механизмов) отсек; 47 - центральный пост; 48 - третий (центрального поста) отсек; 49 - посты системы «Сокол-П»; 50 - группы АБ; 51 - второй (носовой жилой и аккумуляторный) отсек; 52 - носовая дифферентная цистерна; 53 - запасная 400-мм торпеда; 54 - 400-мм ТА; 55 - антенна ГАС «Арктика-М» (Апальков Ю.В. Подводные лодки Советского флота 1945-1991 г.г. Том 1.).
- ПЛАРК пр.653 (проект) - проект серийного носителя КР П-20. Проектирование начато в 1958 г. Серию из 18 лодок планировалось начать передавать Флоту в 1962 г. Предполагалось, что лодка будет нести 2 КР П-20.
Внешний вид и схема общего расположения ПЛАРК пр.653, вооруженной двумя КР П-20:
1 - 533-мм ТА; 2 - носовой горизонтальный руль; 3 - якорные шпили; 4 - баллоны системы ВВД; 5 - носовой входной люк; 6 - антенна ГАС «Арктика-М»; 7 - ходовой мостик; 8 - прочная рубка; 9 - перископ ПЗНС-12; 10 - перископ ПЗК-12; 11 - перископ ПР-14; 12 - ПМУ АП РЛК «Альбатрос»; 13 - ПМУ АП СОРС «Накат» с АП станции опознавания «Нихром»; 14 - ПМУ ВАН-С; 15 - ПМУ радиопеленгатора; 16 - ПМУ устройства «Ива»; 17 - ПМУ устройства РКП; 18 - ракетный контейнер № 2 (левого борта); 19 - самолет-снаряд П-20; 20 - крышка ракетного контейнера; 20 - подъемное стартовое устройство (лафет); 21- стартовое положение самолета-снаряда П-20; 22 - кормовой входной люк; 23 - аварийный буй; 24 - приводы кормовых рулей; 25 - кормовая дифферентная цистерна; 26 - восьмой (кормовой) отсек; 27 - седьмой (жилой и вспомогательных механизмов) отсек; 28 - ГЭД; 29 - шестой (электромеханический) отсек; 29 - кормовой (второй) автономный турбогенератор; 31 - маневровое устройство кормового автономного турбогенератора; 32 - главная паровая турбина; 33 - конденсатор; 34 - пятый (турбинный отсек); 35 - главный циркуляционный насос; 36 - четвертый (реакторный) отсек; 37 - парогенераторы; 38 - реакторы; 39 - третий (центрального поста) отсек; 40 - центральный пост; 41 - второй (носовой жилой и аккумуляторный) отсек; 42 - группы АБ; 43 - каюты офицеров и кают- компания; 44 - носовая дифферентная цистерна; 45 - запасные 400-мм торпеды; 46 - антенна ГАС МГ-10; 47 - 400-мм ТА. (Апальков Ю.В. Подводные лодки Советского флота 1945-1991 г.г. Том 1.).
- атомный ракетный крейсер пр.63 - предполагалось, что корабль будет нести 2 КР П-20.
Окончательный вариант проекта атомного ракетного крейсера пр.63 (Соколов А.Н. Советский ракетный крейсер. Зигзаги эволюции.).
- ударный крейсер дальнего действия - проект корабля с 4-8 пусковыми установками ракет П-20. Судя по всему, проект предварительно прорабатывался в 1958-1959 г.г.
Проект ударного крейсера дальнего действия с ракетами П-20 (Соколов А.Н. Советский ракетный крейсер. Зигзаги эволюции.).
Статус : СССР - самолет-снаряд проходил испытания, но на вооружение принят не был.
Источники :
П-20, П-22. Крылатая ракета. 2000 г. ().
Проект П-627А, 2004 г. ().
Соколов А.Н. Советский ракетный крейсер. Зигзаги эволюции. М., 2006 г. ().
Якубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома ().
"Физелер" Fi 103 - самолет-снаряд (крылатая ракета), разработанный немецкими конструкторами Робертом Луссером из фирмы "Физелер" и Фрицем Госслау из фирмы "Аргус Моторен". Благодаря пропаганде Геббельса эта ракета получила широко известное название "Фау-1" - V-1, сокр. от нем. Vergeltungswaffe, "оружие возмездия". В немецких источниках этот летательный аппарат также известен, как FZG-76. Проект ракеты предложен Техническому управлению Министерства авиации в июле 1941 года. Производство начато в конце 1942 года.
"Фау-1" оснащалась пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, несла боевую часть массой 750-1000 кг. Первоначально дальность полета ограничивалась 250 км, впоследствии была увеличена до 400 км.
Начиная с 1942 года на исследовательской станции "Пенемюнде-Запад" началась разработка самолета-снаряда "ФАУ-1".
Самолеты-снаряды "Фау-1" выпускались с марта 1944 года на секретном заводе в районе Нордхаузена в Тюрингии. За годы войны было изготовлено около 16 000 единиц этого оружия.
Описание.
Фюзеляж ракеты "Фау-1" представлял из себя веретенообразное тело вращения с длиной 6,58 м, а также максимальным диаметром 0,823 м. Фюзеляж выполнялся из тонколистовой стали с использованием сварки. Крылья же выполнялись как из стали, так и из фанеры. Над фюзеляжем располагался реактивный двигатель длиной 3,25 м.
Двигатель для ракеты был разработан конструктором Паулем Шмидтом в конце 1930-х годов. Производством этого двигателя в 1938 году занялась фирма "Аргус Моторен" (Argus Motoren) и он получил наименование Argus-Schmidtrohr (As109-014).
Суть работы пульсирующего воздушно реактивного двигателя заключается в том, что в нем используется камера сгорания с входными клапанами и длинное цилиндрическое выходное сопло. Горючее и воздух в камеру сгорания подаются периодически. За одну минуту в двигателе происходило 50 пульсаций или циклов.
Цикл работы такого двигателя состоит из следующих фаз:
1. Клапаны открываются и в камеру сгорания поступают воздух и топливо, из которых образуется смесь;
2. Смесь поджигается при помощи искры свечи зажигания, образовавшееся после чего избыточное давление закрывает клапан;
3. Продукты сгорания выходят через сопло и создают реактивную тягу.
В качестве системы управления этим летательным аппаратом был представлен автопилот, который удерживал его на заданной высоте в течение всего полета. Стабилизация по курсу и тангажу велась по показаниям главного трехстепенного гироскопа, которые суммировались по тангажу с показаниями барометрического датчика высоты, а по курсу и тангажу со значениями угловых скоростей, измеряемых двумя двухстепенными гироскопами. "Фау-1" перед стартом наводилась на цель по магнитному компасу, который входил в систему управления ракетой. В течение полета курс корректировался по этому прибору, а именно при отклонении от показателей компаса электромагнитный механизм коррекции воздействовал на рамку тангажа главного гироскопа, заставляя его прецессировать по курсу в направлении заданного показания компаса, затем система стабилизации сама приводила ракету к правильному курсу.
У ракеты отсутствовало управление по крену. Благодаря отличной аэродинамике она довольно устойчива вокруг своей оси и необходимость в таком управлении отсутствовала.
Логическая часть системы действовала пневматически на сжатом воздухе. Угловые показания гороскопов при помощи поворотных сопел со сжатым воздухом преобразовывались в форму воздушного давления в выходных патрубках преобразователя и в такой форме показания суммировались по соответствующим каналам управления, приводя в действие золотники пневматических машинок рулей курса и высоты. Гироскопы раскручивались также сжатым воздухом через специальные турбинки. Для питания системы в ракету помещались два оплетенных проволокой стальных шаровых баллона со сжатым под давлением 150 атмосфер воздухом.
Дальность полета отмечалась на механическом счетчике перед стартом ракеты. Лопастной анемометр, размещавшийся в носу, вращал набегающий поток воздуха и тот крутил счетчик до нуля с возможной погрешностью ± 6 км. После достижения нуля снималась блокировка взрывателей боевой части и ракета уходила в пикирование.
Было два варианта запуска ракеты в воздух: наземной катапультой Вальтера и с самолета-носителя. В качестве второго варианта использовался бомбардировщик "Хейнкель" He 111.
Катапульта представляла собой массивную конструкцию длиной 49 метров, которая монтировалась из 9 секций. Катапульта имела наклон к горизонту равный 6°. При разгоне ракета двигалась по двум направляющим как по рельсам. Внутри катапульты имелась труба диаметром 292 мм, которая играла роль цилиндра парового двигателя. В трубе перемещался поршень, за который крепилась ракета. Поршень приводился в движение давлением парогазовой смеси. Передний конец цилиндра был открыт и поршень вылетал вместе с ракетой и уже в полете отсоединялся от нее. Катапульта сообщала снаряду скорость примерно в 250 км/ч за одну секунду разгона. Теоретически с катапульты можно было сделать 15 запусков в день. На практике максимально выходило 18 ракет. Стоит учитывать и то обстоятельство, что около 20% от всех запусков оказывались аварийными.
Известный миф заключается в том, что для запуска двигателя ракете необходима скорость как минимум 250 км/ч. Это в корне неверное суждение. Двигатель самолета-снаряда запускался перед самим пуском с катапульты.
Для запуска ракет с самолета-носителя была сформирована специальная часть Люфтваффе - III./KG3 «Blitz Geschwader», третья группа 3-й бомбардировочной эскадры ("Молниеносная эскадра"), на вооружении которой состояли He 111 модификации H22. С июля 1944 года по январь 1945 года она совершила 1176 запусков. По послевоенным подсчетам потери этой группы во время запусков ракет были достаточно высоки, а именно 40%. Самолет-носитель мог пострадать как от истребителей противника, так и от реактивной струи самой ракеты.
Производство.
В создании этого оружия принимали участие следующие предприятия военной промышленности Германии:
Gerhard Fieseler Werke, Kasell;
Argus Motors, Berlin;
Walter, Kiel;
Askania, Berlin;
Rheinmetall-Borsig, Breslau.
Выпуск отдельных деталей и окончательная конвейерная сборка проходили в подземном заводе Миттельверке (Mittelwerke) в Нидерзахсверфене (Niedersachswerfen), возле Нордхаузена. Завод имел кодовое имя "Hydras".
Строительство этого завода началось в августе 1936 года. В 1937 году завершились работы над 17 поперечными галереями. Постройка остальных проводилась двумя этапами в промежутке между 1937 годом и вплоть до марта 1944 года. Первоначально планировалось использовать этот объект, как хранилище химического оружия. Однако, из-за большого ущерба, который несли немецкие завода военной промышленности из-за налетов союзной авиации в сентябре 1943 года было решено разместить там завод. Массовое производство ракет "Фау-1" началось на Миттельверке в марте 1944 года. Поперечные галереи №1 - №19 использовались под сборку авиационных моторов, остальные - №20 - №46 - под ракеты "Фау-1" и "Фау-2".
Этот огромный завод располагался под горой Конштейн (Kohnstein), в двух километрах юго-западнее деревни Нидерзахсверфен и шести километрах севернее Нордхаузена. Он был одним из восьми крупных заводов в этом районе. Там проходил весь процесс сборки ракет "Фау-1" и "Фау-2", авиационных моторов фирмы "Юнкерс" Jumo 004 и Jumo 213. Кроме того, на заводе производились детали для новейших немецких зенитных ракетных систем "Тайфун" (Тайфун) и "Красные тарелки(?)" (Schildrote). На заводе круглосуточно кипела работа, на нем в две 12-часовые смены трудилось около 12 тысяч человек. Порядка 75% из них были иностранными рабочими. В месяц выпускалось от 800 до 1000 ракет "Фау-1" и "Фау-2", а также около 200 авиационных моторов.
Основное производство размещалось вокруг двух основных туннелей, каждый примерно полтора километра длиной, 10 метров шириной и 7,5 метров высотой. Эти туннели шли от одной стороны горы к другой, таким образом имели выходы на всех концах. Основные туннели соединялись 46-ю галереями длиной около 150 метров каждая. Основные туннели имели по паре железнодорожных путей для быстрой транспортировки необходимых материалов и готовой продукции. Несмотря на то, что общая плановая площадь на нижнем и верхнем уровнях была около 600 000 м 2 , использовалось на нижнем 120 000 м 2 , а на верхнем 45 000 м 2 .
Структура грунта, в котором располагались туннели была чувствительна к высокой температуре. Температура выше 20° могла вызвать обвалы. В 1944 и 1945 годах случались крупные обвалы. При одном из них погибло 12 рабочих завода.
Завод работал вплоть до подхода войск союзников. Все оборудование оставалось на своих местах. В американских отчетах отмечено, что на месте было обнаружено около 5000 различных станков, а также некоторые секретные материалы - коробки с фильмами об испытаниях "Фау-2". Упоминалось также, что офицеры СС успели уничтожить копии секретных чертежей ракет.
Боевое применение.
Целями для этих самолетов-снарядов были выбраны большие города: Лондон, Манчестер, а позднее Антверпен, Льеж, Брюссель и даже Париж.
Вечером 12-го июня 1944 года немецкие дальнобойные пушки, расположенные в районе Кале на северном побережье Франции начали необычайно сильный обстрел Британских островов. Это была отвлекающая акция. В 4 часа утра обстрел прекратился и спустя некоторое время английскими наблюдателями в Кенте был обнаружен некий "самолет", который издавал странный звук и испускал яркий свет в хвостовой части. Этот аппарат продолжил полет над Даунсом, а затем спикировал и взорвался в Суонскоуме, возле Грейвсенда. Это была первая ракета "Фау-1", взорвавшаяся на Британских островах. В течение последующего часа упали еще три таких ракеты - в Какфилде, Бетнал-Грине и Плэтте. После этого начались ежедневные систематические налеты "Фау-1" на английские города. Жители Лондона стали называть эти ракеты "летающими бомбами" (flying bomb) или "жужжащими бомбами" (buzz bomb) из-за характерного звука их двигателя.
Англичане начали срочно разрабатывать план по обороне своих городов от атак немецких самолетов-снарядов "Фау-1". Планом предусматривалось создание трех рубежей: истребители, зенитная артиллерия и аэростаты. Для обнаружения целей было решено использовать уже существующую сеть радиолокационных станций и наблюдательных постов. Аэростаты заграждения решено было развернуть сразу за линией зенитных орудий в количестве 500 постов. Зенитная артиллерия была усилена в срочном порядке. 28 июня в отражении атаки "Фау-1" на Лондон участвовало всего 363 тяжелых и 522 легких зенитных орудия. Вскоре было решено задействовать зенитные танки, ракетные установки и вдвое больше аэростатов.
Королевский флот высылал корабли к французскому берегу для обнаружения запуска ракет. Они стояли в семи милях от берега с интервалом три мили. Тут же дежурили и истребители. При обнаружении цели корабли давали сигнал истребителям при помощи сигнальных или осветительных ракет. Задача сбить самолет-снаряд была не из легких из-за его высокой скорости. У истребителей было всего 5 минут на это. За эти 5 минут "Фау-1" проходила от французского берега до зоны зенитного огня, а через еще одну минуту до зоны аэростатов заграждения.
Для повышения эффективности обороны против немецких самолетов-снарядов англичане передвинули свою зенитную артиллерию от окрестностей городов прямо к побережью. 28-е августа стало переломным днем, из 97 "Фау-1", пересекших Ла-Манш, 92 были сбиты, только 5 достигли Лондона. Последний самолет-снаряд "Фау-1" упал в Англии только в марте 1945 года, незадолго до окончания войны.
Немецкие ракеты "Фау-1" нанесли Англии большой ущерб: было уничтожено 24491 жилое здание, 52293 постройки стали непригодны для жилья. Потери среди населения составили 5864 человека убитыми, 17197 человек тяжело раненными и 23174 человека легкоранеными. В среднем на один самолет-снаряд, достигший Лондона и его окрестностей, приходилось 10 убитых и тяжелораненых. Кроме Лондона, бомбардировке подверглись Портсмут, Саутгемптон, Манчестер и другие города Англии. Несмотря на то, что только половина "Фау-1" достигла цели, эти удары оказывали большой морально-психологический эффект на население Англии.
| С 13-го июня по 15-е июля |
С 16-го июля по 5-е сентября |
Всего | |
| Количество "Фау-1", выпущенных по Лондону: | 4361 | 4656 | 9017 |
| Обнаружено системой ПВО Англии: | 2933 | 3790 | 6723 |
| Преодолели систему ПВО: | 1693 | 1569 | 3262 |
| Количество "Фау-1", разорвавшихся в черте города: | 1270 | 1070 | 2340 |
| Количество "Фау-1", уничтоженных системой ПВО: | 1240 | 2221 | 3461 |
| В том числе: | |||
| - истребителями | 924 | 847 | 1771 |
| - зенитной артиллерией | 261 | 1198 | 1459 |
| - аэростатами заграждения | 55 | 176 | 231 |
| Процент сбитых "Фау-1" к числу обнаруженных: | 42 | 58 | 50 |
После высадки союзников во Франции и их быстрого наступления на Западном фронте с освобождением Франции и Голландии удары стали наносится по Антверпену и Льежу. Несколько ракет даже были пущены по Парижу. Сами пусковые установки размещались на северном побережье Франции и Голландии.
В конце декабря 1944 года генерал Клейтон Биссел (Clayton Bissell) представил отчет, в котором сравнивалась эффективность действий немецких бомбардировщиков во время "Битвы за Англию" и последующими налетами самолетов-снарядов "Фау-1". Данные, вошедшие в этот отчет представлены внизу таблицей.
Данная таблица сравнивает операцию "Блиц" (ночная бомбардировка Лондона) на период в 12 месяцев с атаками самолетов-снарядов "Фау-1" за период 2,75 месяца.
| "Blitz" | V-1 | |
| 1. Стоимость для Германии | ||
| Вылетов: | 90 000 | 8025 |
| Вес бомб: | 61 149 тонн | 14 600 тонн |
| Расход топлива: | 71 700 тонн | 4681 тонна |
| Потеряно самолетов: | 3075 | 0 |
| Потери экипажей: | 7690 человек | 0 |
| 2. Результаты | ||
| Строений уничтожено или повреждено: | 1 150 000 | 1 127 000 |
| Потери населения: | 92 566 человек | 22 892 человека |
| Отношение потерь к расходу бомб: | 1,6 | 4,2 |
| 3. Стоимость для Англии (действия истребителей-перехватчиков) |
||
| Вылетов: | 86 800 | 44 770 |
| Потеряно самолетов: | 1260 | 351 |
| Потери экипажей: | 2233 человека | 805 человек |
Проект "Рейхенберг".
Суть проекта заключалась в создании пилотируемого варианта самолета-снаряда "Фау-1". Прототипы такой версии получили обозначение Fieseler Fi 103R "Рейхенберг". В серийное производство эти летательные аппараты не вышли.
Идею создания подобного оружия приписывают известной немецкой летчице Ханне Рейч и весьма неординарной личности гауптштурмфюреру СС Отто Скорцени. Управляемые ракеты предполагалось использовать против кораблей союзников и укрепленных наземных целей. Первоначально рассматривалось несколько самолетов и "Фау-1" отклонили в пользу Me 328, а затем FW 190. Расчет делался на то, что направив самолет на цель, пилот покидал свое кресло. Под этот проект была даже выделена отдельная часть - 5-я эскадрилья 200-й бомбардировочной эскадры (5./KG200), которую возглавил гауптманн Лянге. Эта эскадрилья получила неофициальное название "эскадрилья Леонидоса", намекающая на особую героическую миссию этого подразделения.
Испытания проводились с FW 190, несущим различные бомбы. Вскоре было установлено, что шансы тяжело нагруженного истребителя пробиться через заслоны перехватчиков союзников крайне малы. Немецкий планерный институт в Айнринге получил задание создать пилотируемый вариант ракеты. Учитывая высокие ставки на данный проект, всего за 14 дней были изготовлены учебный и боевой варианты ракеты и начаты испытания. Одновременно под Данненбургом была подготовлена линия по переделке обычных "Фау-1" в пилотируемые.
Первые летные испытания были проведены в Лярце в сентябре 1944 года. Fi 103R был запущен в безмоторный полет с борта Не 111, но разбился после потери управления из-за случайного сброса фонаря кабины. Второй полет на следующий день также закончился потерей самолета. Третий полет оказался более успешным, хотя Fi 103R и получил повреждения при ударе о носитель в момент отцепки. В следующем полете из-за потери песочного балласта самолет разбился.
Всего по программе "Рейхенберг" были созданы четыре пилотируемых варианта самолета-снаряда, в том числе три учебных. Это были "Рейхенберг-I" одноместный вариант с посадочной лыжей, "Рейхенберг-II" со второй кабиной на месте боеголовки, "Рейхенберг-III" одноместный вариант с посадочной лыжей, закрылками, импульсным двигателем "Аргус" Аs 014 и балластом на месте боеголовки.
Боевой вариант "Рейхенберг-IV" был простейшей переделкой стандартной ракеты. Переоборудование включало установку небольшой кабины перед воздухозаборником двигателя. На приборной доске были прицел, часы, указатель скорости, альтиметр, авиагоризонт, гирокомпас на стойке, прикрепленной к полу, с трехфазным преобразователем и небольшой 24-вольтовой батареей. Управление - обычная ручка и педали. Сиденье из фанеры с мягким заголовником. Фонарь открывался направо, имел бронированное лобовое стекло и метки, указывающие угол пикирования. Кабина занимала бывший отсек с двумя круглыми баллонами сжатого воздуха. "Рейхенберг-IV" нес только один такой баллон. Он располагался на месте бывшего автопилота. Всю заднюю часть крыла занимал элерон.
V-1 в полете
V-1 – «оружие возмездия» Третьего рейха
Как известно, в годы Второй мировой войны немцы применили против Великобритании оружие нового поколения – баллистические ракеты V-2 и крылатые ракеты (самолеты-снаряды) V-1.
В июле 1941 г. на стол главы министерства авиации Германии лег технический проект такого «чудо оружия» в виде самолета-снаряда (СС) «Фау-1», относящийся к типу крылатых ракет. Новое оружие при весе боевого заряда до 1 т развивало скорость 450 – 600 км/час. При этом цель могла поражаться на дальности 250 – 320 км с вероятностью отклонения от нее на 900 м. После многочисленных доработок и практических испытаний V-1 официально была принята на вооружение вермахта. Новое оружие в целях маскировки получило кодовое наименование «FZG-76» (самолет-мишень для зенитной артиллерии).
В начале декабря 1942 г. состоялся экспериментальный пуск планера FZG- 76 (без двигателя) с самолета Фокке- Вульф FW 200, а 24 декабря V-1 была впервые успешно запущена с катапульты на полигоне Пенемюнде-Вест на дальность около 2,7 км.
Несмотря на сравнительную дешевизну топлива и простоту в управлении, самолет-снаряд обладал существенными недостатками, превращавшими его в удобную мишень для ПВО противника. По скорости и высоте полета V-1 мало чем отличалась от истребителей того времени, и средства ПВО противника могли успешно с ней бороться. При приближении к выбранной цели самолет-снаряд издавал характерный шум двигателя, позволявший предупредить местное население о надвигающейся угрозе.
Вместе с тем большие потери в авиации на Восточном фронте (только под Сталинградом зимой 1942/1943 г. в период наступления Красной Армии ВВС Германии лишились около 3 тысяч своих самолетов) вынудило германское военное руководство ускорить доработку СС. Уже в конце 1942 г. на заводе фирмы «Физелер» (г. Кассель) под руководством инженера Р.Лусара началось производство V-1.
29 мая 1943 г. министр вооружения А.Шпеер, выступая в одном из городов Рура, публично заявил о создании в Германии «оружия возмездия», которое вскоре обрушится на Англию. Но окончательно V-1 поступили на вооружение вермахта лишь летом 1 944 г. после длительного периода всевозможных доработок и исправлений в конструкции самолета-снаряда.
В июне 1944 г. немцы приступили к плановому обстрелу южных районов Англии.
Для обеспечения запуска V-1 немцам удалось развернуть на побережье Северного моря (район городов Кале и Булонь, Франция и район городов Гаага и Роттердам, Голландия) пусковые ракетные установки, способные вести обстрел Южной Англии без использования радиоуправления. Для этого не требовалось особой точности попадания в цель. Так, в период 1944 – 1945 гг. 80% долетевших до английского побережья ракет падали в радиусе 13 км от намеченной цели.
Основными целями V-1 стали промышленные районы Южной Англии, к которым позднее присоединились крупные города Бельгии. В результате методичного обстрела столицы Великобритании летом 1944 г. в городе было полностью разрушено более 25,5 тысяч домов. Жертвами ракетных ударов стали 21400 лондонцев.
В то же время успехи английских ПВО в борьбе с V-1 вынудили немецкую сторону использовать для их запусков самолеты-носители (бомбардировщики типа Не-111), способные действовать в обход главной группировки системы противовоздушной обороны Англии, нацеленной преимущественно в юго-восточном направлении, откуда ранее действовали V-1 (с территории Северной Франции). Для решения этой задачи было сформировано специальное авиационное соединение KG-3 (впоследствии KG-53) в составе трех авиагрупп (до 100 самолетов Не-1 1 1), дислоцирующееся в Голландии. При этом каждый самолет-носитель мог транспортировать одну ракету V-1.
Замыслы применения на Востоке и проект пилотируемых самолетов-снарядов
Первые ракетные атаки городов Англии породили заманчивую идею использовать V-1 и на Востоке, где первоочередными объектами должны были стать города Ленинград и Москва, а также важные промышленные районы СССР в районе Среднего и Южного Урала. По мнению руководителя Главного имперского управления безопасности (РСХА) Генриха Гиммлера, для реализации этой задачи запуск V-1 мог одновременно производиться с земли (пусковых установок) и с самолетов-носителей.
Стрельба британской зенитной артиллерии no V-1
Сборка V- 1 на заводе
Пусковая установка для самолетов-снорядов V-1
V-1, подвешенный под крылом ракетоносца Не 11IH
Пилотируемый V- I ("Рейхенберг IV") под крылом Не 111
«Бомбардировке должны были подвергнуться, – писал впоследствии в своих мемуарах бывший начальник 6- го управления РСХА, группенфюрер СС Вальтер Шеленберг, – индустриальные комплексы Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районы, расположенные за Уралом».
Для установки самолета-снаряда V-1 на двухмоторный бомбардировщик Не-11 1 применялось специальное устройство, включающее узлы крепления самолета-снаряда, оборудование с системой проводки и управления для запуска двигателя, включения в работу автопилота и производства старта.
Взлет спаренной системы производился только за счет двигателей бомбардировщика. Запуск двигателя самолета-снаряда производился непосредственно перед стартом. После отделения самолета-снаряда бомбардировщик возвращался на аэродром посадки. Самолет-снаряд, управляемый автопилотом, осуществлял самостоятельный полет к цели. При этом скорость его полета возрастала до 500- 640 км/час.
Для повышения точности поражения выбранных объектов рассматривался вариант управляемой крылатой ракеты, пилотируемой летчиком-смертником. Эта идея, благодаря настойчивости известной в Германии летчицы-испытателя Ханны Рейтч (одного из авторов пилотируемого проекта), получила свое одобрение в министерстве авиации. В качестве руководителя по подготовке летчиков-смертников выступил специалист в области диверсионной работы Отто Скорцени. К марту 1944 г. численность добровольцев- смертников достигала 80 человек. В этот период было разработано несколько вариантов пилотируемых V-1, среди которых наибольшее предпочтение отдавалось проекту под названием «Reichenberg IV». Всего за годы войны в пилотируемый вариант было переоборудовано 175 экземпляров V-1. Одновременно создавались две боевые версии: для поражения наземных и морских целей. При этом морской вариант предусматривал поражение крупных кораблей ВМФ противника, для чего в фюзеляж V-1 встраивалась специальная торпеда.
На пилотируемой ракете, непосредственно перед срезом воздухозаборника двигателя, устанавливалась кабина летчика,снабженная приборным и навигационным оборудованием, а крыло снабжалось элеронами. Первоначально предусматривалось использовать пилотируемый вариант против одиночных целей (английских морских судов). Для проведения их атаки планировалось «Fi 103» доставлять на подвеске самолета-носителя типа Fw- 200 или Не-111. После отделения от самолета летчик должен был разогнать ракету, направить ее в цель до максимального сближения, после чего сбросить колпак кабины и выпрыгнуть с парашютом.
Технологию V-1 морского типа Германия в конце 1944 г. передала Японии. Вскоре на ее основе там был создан собственный самолет-снаряд типа «Бака» («Цветок сливы»), В отличие от немцев, где у пилота еще оставался какой-либо шанс выжить, японцы изначально готовили свой самолет-снаряд для летчиков-самоубийц.
Отсутствие у немецких летчиков-добровольцев самурайского духа и готовности погибнуть за высокие идеалы привело руководителей проекта пилотируемых самолетов-снарядов к выводу, что до намеченной цели долетят лишь единичные экземпляры. Наличие высокой степени смертности при пилотировании «Fi 103» заставили многих добровольцев пересмотреть ранее принятое решение и отказаться от участия в этом проекте. Реально оценивая состояние готовящихся летчиков, заместитель министра ВВС Германии генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх категорически настоял на оснащении «Reichenberg IV» катапультируемым креслом для спасения пилота после наведения ракеты на цель. Это давало надежду на реализацию намеченных планов.
В свою очередь руководство СС предполагало провести проверку первых созданных отрядов пилотируемых самолетов-снарядов в качестве таранных средств соединений союзных бомбардировщиков, наносящих значительный ущерб военно-экономическому потенциалу Германии.
Но проект пилотируемого самолета-снаряда до конца войны так и не был проведен в жизнь. Это в определенной степени снизило вероятность применения V-1 на Восточном фронте, хотя такая угроза оставалась вплоть до капитуляции Германии в мае 1945 г.
Истребители ПВО над Ленинградом
Меры по борьбе с V-1 в Советском Союзе
Учитывая возможность нанесения ударов V-1 по территории СССР, Ставка Верховного Главнокомандования потребовала от командования артиллерии Красной Армии принять необходимые меры по защите Ленинграда, Москвы и других городов страны от предполагаемых ракетных ударов противника.
15 июля 1944 г. начальник Центрального штаба Войск ПВО генерал- лейтенант Н.Н.Нагорный направил командующему Ленинградской армии ПВО директиву с информацией о подготовке немецкого командования «к обстрелу города Ленинграда снарядами-планерами (самолетами-снарядами) со стороны Финляндии и Прибалтики… Не исключена также возможность применения буксируемых бомб-планеров, управляемых с самолета по радио».
В директиве приведено описание и характеристика «ракетных снарядов- планеров, применяемых немцами для обстрела Лондона», а также предложено «разработать и доложить Военному совету (Ленинградского) фронта специальные мероприятия по отражению налетов ракетных снарядов-ппа- неров и буксирных бомб-планеров… на Ленинград».
19 июля того же года Военный совет при командующем артиллерии Красной Армии утвердил и направил в войска противовоздушной обороны «Предварительные указания по борьбе с самолетами-снарядами», разработанные ранее Центральным штабом Войск ПВО.
В этом документе были сформулированы основные принципы организации системы обороны пунктов при отражении ударов V-1, а также давались конкретные рекомендации войскам по использованию имевшихся средств ПВО для уничтожения нового вида оружия врага.
В прифронтовой полосе уничтожение самолетов-снарядов предусматривалось проводить в коридорах их пролета.
Выделенным для решения этой задачи войскам ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь) определялись полосы наблюдения, пересекающие указанный коридор. При этом ширина этих полос должна была превышать величину коридора в два раза. Первая полоса наблюдения располагалась всего в 3 – 4 км от линии фронта, вторая и последующие на расстоянии в 25 – 30 км одна от другой отодвигались в глубь территории страны.
Аэродромы и временные площадки истребительной авиации (ИА), привлекаемой для борьбы с V-1, размещались в зоне или вблизи предполагаемого воздушного коридора полета самолетов-снарядов.
Зенитная артиллерия (ЗА) и зенитные пулеметы должны были располагаться в 10 – 12 км от линии фронта между зонами патрулирования самолетов-истребителей.
Специальной инструкцией предписывалось уничтожение самолетов-снарядов производить в создаваемой группировке войск противовоздушной обороны с усилением сектора возможных ударов V-1.
Указанный сектор подразделяется на зоны боя истребительной авиации и зенитных огневых средств и аэростатов заграждения. При этом имеющиеся силы и средства ПВО должны были вводиться в бой последовательно с учетом максимального наращивания их огневого воздействия.
При разработке плана защиты Ленинграда от ракетного нападения командование Ленинградской армии ПВО, в первую очередь, исходило из возможности обстрела города с территории оккупированной германскими войсками Эстонии и союзной фашистской Германии Финляндии. Так, по сведениям советской разведки, наиболее вероятными районами расположения стартовых площадок V-1 могли выступать окрестности населенных пунктов Раквере, Муставэ (Эстония) и районы Ловиса, Инкеройнен и Лоппенронта (Финляндия).
В этой связи штабом армии был разработан специальный план, для реализации которого выделялось необходимое количество зенитной артиллерии, истребительной авиации и других средств противовоздушной обороны. 11 августа 1944 г. план был утвержден командующим Ленинградской армии ПВО генерал-майором артиллерии П.Ф.Рожковым.
Для защиты города на Неве от воздушных ударов самолетов-снарядов в зоне ответственности армии ПВО специально создавались два сектора (юго- западный и северо-западный), которые в свою очередь подразделялись на соответствующие зоны.
Так, основу зоны действия наземного зенитного огня составляли соединения и части среднекалиберной (СЗА, 424 орудия) и малокалиберной (МЗА, 288 орудий) зенитной артиллерии. В случае начала налетов самолетов-снарядов общая группировка зенитной артиллерии долж.на была усиливаться за счет частей и подразделений 77-й дивизии ПВО и противовоздушной обороны Краснознаменного Балтийского флота.
Аэростаты заграждения на улицах Ленинграда
37-мм зенитная установка
Значительную роль в борьбе с V-1 должны были сыграть аэростаты заграждения (A3), боевые порядки которых размещались вдоль южного берега Финского залива (36 постов), а также в пригородной зоне Ленинграда (200 постов) и на баржах в Финском заливе.
Бороться с V-1 в воздухе должна была истребительная авиация. С этой целью внешние границы зоны ее действия выносились на дальность 110 км от города. Предполагалось одновременно задействовать до 100 самолетов-истребителей, осуществлявших поиск самолетов-снарядов методом патрулирования в зоне своей ответственности.
Проведенные командованием Ленинградской армии ПВО учения по отражению массированных налетов V-1 (имитировались полетами советских истребителей Як-9) наглядно показали, что до города ни один предполагаемый самолет-снаряд не долетел. Таким образом, Ленинград оказался готовым достойно встретить ожидаемый ракетный удар.
В отличие от организации обороны г. Ленинграда, где запуск самолетов-снарядов предполагался с наземных пусковых установок на заранее выбранных позициях, план обороны г. Москвы предусматривал применение противником V-1 исключительно с самолетов-носителей.
По оценке штабов Северного фронта ПВО и особой Московской армии ПВО (ОМА ПВО), на которые была возложено задача по защите столицы от ракетного удара, рубеж пуска V-I должен был проходить по линии городов Ржев – Вязьма. Это обстоятельство давало возможность разработать общий план борьбы с V-1 и ее транспортными средствами.
Так, основной заслон в отражении ударов самолетов-снарядов по Москве составляли войска специально создаваемой внешней полосы прикрытия (рубеж городов Невель – Витебск – Орша – Могилев). Одиночные самолеты-снаряды, сумевшие преодолеть этот заслон, должны были уничтожаться системой ПВО столицы, т.н. второй полосой прикрытия. Она создавалась за счет средств, выделяемых командующим Северным фронтом ПВО.
Как и при обороне Ленинграда, организация внешней полосы прикрытия предусматривала создание зон зенитной артиллерии и зону боя истребительной авиации. При этом зона ЗА в угрожаемый период помимо штатных подразделений и частей ПВО (задействованных на обороне крупных административных центров) усиливалась дополнительными силами и средствами. Для удобства управления ими внешняя полоса прикрытия делилась на четыре сектора (Невельский, Витебский, Оршанский и Могилевский). В свою очередь каждый сектор подразделялся на боевые участки. Участок включал боевые порядки одного зенитного артполка или отдельного зенитного артдивизиона. В оперативном подчинении начальника участка находились все зенитные прожекторные и пулеметные подразделения, занимающие боевые порядки в границах участка.
Зона боя истребительной авиации структурно состояла из шести полковых участков (по 1 – 2 участка на сектор ЗА). Каждый участок включал 3-5 зон ожидания. Всего в зоне боя ИА насчитывалось 24 зоны ожидания. Из шести авиаполков внешней полосы прикрытия четыре должны были действовать с основных аэродромов, два подлежали передислокации на временные площадки. Таким образом, внешняя полоса прикрытия представляла собой мощный всевысотный огневой барьер для германских самолетов-носителей на московском направлении. Общее руководство войсками внешней полосы осуществляло командование 90-й дивизии ПВО (г. Смоленск). В боевом составе дивизии имелось: шесть зенитных артиллерийских полков, три отдельных зенитных артиллерийских дивизиона, три зенитных пулеметных батальона, шесть зенитных пулеметных рот, один зенитный прожекторный батальон и пять отдельных батальонов ВНОС.
Обнаружение воздушных целей, оповещение войск внешней полосы прикрытия и наведение истребителей наряду с сеткой постов ВНОС должны были осуществлять 24 радиолокационных станций (РЛС) типа «Редут» и «Пегматит», позиции которых располагались в 4 линии (внешняя линия – города Рига – Шяуляй – Вильнюс – Барановичи, тыловая – на уровне боевых порядков зенитной артиллерии полосы).
Для обеспечения круглосуточного радиолокационного обнаружения посты четвертой линии имели по две РЛС.
Для непосредственной обороны столицы от ракетного нападения в составе ОМА ПВО были созданы две группы зенитной артиллерии (северная и южная), включавшие в себя соединения и части СЗА и МЗА.
Подразделения аэростатов заграждения на рубеже Ново-Никольское – Барвиха – Бараново формировали зону прикрытия [протяженность полосы 27 км с глубиной в 1 км], т.н. комбинированные «фартучные» заграждения с минно-взрывными зарядами. При этом высота подъема аэростатов составляла 2-3 тысячи м, а интервалы – 500 м.
Проведенные летом и осенью 1944 г. опытные учения с реально обозначенным противником по отражению массированных ударов V-1 в зоне ответственности Северного фронта ПВО и ОМА ПВО показали, что возможность прорыва самолетов-снарядов к Москве была минимальна.
В марте 1945 г. основные задачи по борьбе с самолетами-снарядами на внешней полосе обороны были переданы командованию 14-го корпуса ПВО (командир – генерал-майор артиллерии В.А.Мартынюк-Максимчук), а управление 90-й дивизии ПВО передислоцировалось на запад для прикрытия объектов в полосе 2-го Белорусского фронта.
Схема организации ПВО переправ через р. Одер
Составной самолет "Мистель" – трофей советских войск
Для отражения возможных налетов V-1 была привлечена 328-я истребительная авиационная дивизия (иад) (командир – полковник Г.Ф.Погребняк), имевшая в своем составе три истребительных авиаполка. В ноябре 1944 г. в дивизии был разработан и введен в действие План отражения самолетов- снарядов и их носителей (в документах из называли буксировщиками), где были определены действия 722-го, 959- го и 960-го истребительных авиаполков при выполнении этой задачи и организация взаимодействия с наземными средствами ПВО.
В случаях получения сведений о возможном применении самолетов-снарядов с буксировщиков на обороняемом участке по распоряжению командования авиации Северного (с января 1945 г.
– Западного) фронта ПВО в полосе прикрытия дополнительно привлекались истребительные авиационные полки 320 иад (командир – полковник А.Г.Панов) и 124 иад (командир – полковник С.О.Соколов (до декабря 1944 г., далее полковник М.Ф.Куреш).
В апреле 1945 г., когда задача противодействия воздушному противнику была передвинута еще дальше на запад, в 328 иад был разработан новый план боевого использования частей, в котором определялось: «Задача частей: надежно прикрыть с воздуха столицу Белорусской ССР г. Минск, с входящими в него объектами (железнодорожный узел, Дом правительства, промышленные предприятияj, а также железнодорожные участки…, не допускать проникновения самолетов-разведчиков, бомбардировщиков, самолетов- снарядов и их буксировщиков в границах: с запада Сморгонь – Столбцы, Сморгонь – Долгиново, Долгиново – Борисов, Борисов – Осиповичи – Столбцы».
Опыт подготовки к борьбе с самолетами-снарядами свидетельствовал о том, что для защиты крупных административно-промышленных центров необходимо было создавать мощные группировки ПВО, способные отразить массированные удары V-1 при сохранении в основном ранее созданной системы противосамолетной обороны. Боевые действия должны были развертываться при тесном взаимодействии различных родов войск. Массирование сил и средств обеспечивалось централизованным управлением с командных пунктов объединений ПВО, а в условиях Ленинграда и привлечением к уничтожению самолетов-снарядов сил и средств ПВО КБФ – быстрой передислокацией МЗА к выявленным коридорам пролета V-1.
Таким образом, в Советском Союзе удалось создать надежный заслон от крылатых ракет.
Самолеты-снаряды V-1, захваченные советскими войсками
Боевое применение V-1, «бомб-планеров» и «самолетов-бомб» по советским войскам в конце войны
Стремительное наступление Красной Армии на Запад разрушило планы руководства фашистской Германии осуществить ракетный обстрел территории СССР. Но все же в конце войны немецкая сторона сумело использовать на советско-германском фронте новый вид оружия – так называемую «бомбу-планер» (БП), сходную по способу боевого применения и разрушительной силе с V-1.
Так, 22 февраля 1945 г. во время воздушного налета немецкой авиации на переправы через р. Одер у населенного пункта Ауритц с самолетов Не-111 были запущены две бомбы-планеры, подвешенные под фюзеляжем бомбардировщиков. В момент отделения у них включились маршевые двигатели, после чего они перешли в пикирование на цель под углом 60-70°. Одна из бомб угодила в каменный дом, разрушив его до основания.
В этот же день аналогичной бомбардировке подверглась другая переправа в районе фольварка Одер-Форверк. В результате воздушного удара (5 бомб-планеров) мост получил значительные разрушения. О мощности БП говорит тот факт, что воронка после взрыва имела размеры 17 м в диаметре и 5 м в глубину.
В дальнейшем были отмечены еще 3 воздушных налета на переправы через Одер (25 февраля, 6 и 13 марта 1945 г.), в ходе которых было запущено 13 БП, причинивших инженерным сооружениям большие разрушения.
Использование на советско-германском фронте нового вида оружия было отмечено в директиве командующего артиллерией Красной Армии главного маршала артиллерии Н.Н.Воронова, в которой в частности указывалось: «Немцы начали применять против объектов наших войск и тыла бомбы- планеры Хеншель-293… Учитывая возможность применения бомб-планеров в глубоком тылу… предусмотреть организацию обороны важнейших объектов, обратив особое внимание на обеспечение обороны важнейших железнодорожных мостов на коммуникациях линейных фронтов… Истребительная авиация должна быть использована как основное средство борьбы с самолетами-буксировщиками на подступах к обороняемому объекту. Кроме борьбы с самолетами-буксировщиками на истребительную авиацию возложить задачу уничтожения бомб- планеров, сброшенных с буксировщиков, до перехода бомб в крутое пикирование. Зенитная артиллерия и зенитные пулеметы должны уничтожать самолеты-буксировщики и бомбы-планеры в зонах своего огня…». К директиве прилагалось справка с кратким описанием немецких радиоуправляемых бомб-планеров. В ней же приведены примеры применения бомб-планеров в августе-сентябре 1944 г. против наземных целей войск союзников в Северной Франции, а также по переправам через р. Одер в полосе 1- го Белорусского фронта 22 и 25 февраля 1945 г.
Учитывая в случае начала военных действий на Дальнем Востоке возможность использования Японией аналогичных самолетов-снарядов, производство которых было налажено еще в 1944 г., указанная директива (в копии) также была направлена и командующим Забайкальской и Дальневосточной зонами ПВО.
Подтверждение применения немецкой стороной самолетов-снарядов можно обнаружить в Боевом приказе №2 штаба 4 корпуса ПВО от 30 марта 1945 г.: «Противник ведет оборонительные бои на участке 1-го Белорусского фронта… При налетах на переправы через р. Одер противник применяет самолеты-снаряды «Фау-1», буксируемые самолетами типа Хе-111».
Еще с одним видом «оружия возмездия» встретились воины ПВО в конце войны. Так, 19 апреля 1945 г. с 20.10 до 20.50 авиация противника произвела налет на переправы и железнодорожный мост через р. Одер у населенного пункта Шгейнау. В налете участвовало 4 Ju-88 и 3 Fw-190, причем лишь один Ju-88 действовал самостоятельно как бомбардировщик, а три шли «спаренными» с Fw-190. Встреченные сильным зенитным огнем «спарки» расчленялись, истребители FB-190 «снимались» с Ju-88 и с разворотом уходили от зоны огня. Ju-88 входили в пикирование, падали и взрывались. Как оказалось, они применялись без экипажей как бомбы, их фюзеляжи были наполнены взрывчатым веществом. На месте падения на берегу обнаружена воронка диаметром 1 0 м, глубиной 4 м, разбитые части моторов, фюзеляжа и шасси. Зенитчиками сбиты три Ju-88 и один Fw-190. Объекты не пострадали, жертв не было.
Всего в апреле 1945 г. было отмечено 14 случаев сбрасывания «самолетов-бомб» Ju-88 на наши переправы.
Интересны показания пленного немецкого инженера-конструктора. Он рассказывал, что применение подобных самолетов, начиненных взрывчаткой, разработано было в их институте для борьбы с массированными налетами английской и американской авиации, когда последняя шла плотными строями. Истребитель Fw-190 подводил такой «самолет-бомбу» к колонне самолетов противника, затем отделялся от него и уходил в сторону. Начиненный взрывчаткой, Ju-88 автоматически направлялся в самую гущу летящих вражеских бомбардировщиков (благодаря особому прибору, который реагировал на сильный шум моторов), врезался в плотный строй неприятельских самолетов и при столкновении взрывался.
Применение подобных «спаренных» самолетов по советским переправам и войскам пленный инженер объяснил стремлением произвести моральный эффект, а не поражение, ибо для точного направления в наземную цель «самолет-бомба» приспособлений не имел.
Несмотря на все попытки германского командования обратиться к своему «чудо-оружию», на которое делалась особая ставка, дни фашистской диктатуры были уже сочтены, и никакое чудо не могло повернуть историю вспять.
