Советские штурмовики второй мировой войны. Штурмовая авиация Второй Мировой Войны: Бронированные штурмовики Советского Союза в Великой Отечественной войне

Самолет серии Ar. 234 Blitz выпускался компанией «Arado Flugzeugwerke» в 1944-1945 гг. в трех модификациях: вариант «А» (опытная партия со сбрасываемой тележкой, выпущено 8 машин), вариант «В» (бомбардировщик с трехколесным шасси, выпущено 210 машин) и «С» (многоцелевой с 4 двигателями, выпущено – 14 машин). Самолет представлял собой одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. Всего было выпущено 232 машины. Первоначально самолет использовался в качестве разведчика.

ТТХ машины: длина – 12,6 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 14,1 м; площадь крыла – 16,4 м²; масса пустого – 5,2 т, взлетная – 9,9 т; двигатели – два турбореактивных Jumo 004B-1; тяга — 2×8,80 кН (900 кгс); максимальная скорость — 742 км/ч; боевой радиус – 1 100 км; практический потолок – 10 000 м; скороподъемность – 30 м/с; вооружение – две 20-мм пушки МG-151; боезапас – 400 снарядов; бомбовая нагрузка – 1,5 т; радиостанция — FuG16Zy с УКВ-приставкой; экипаж – 1 человек.

Средний бомбардировщик был разработан на основе «Dornier Do 11» и выпускался фирмами «Dornier», «Henschel» и «Blohm & Voss» в 1934-1935 гг. Во второй половине войны самолеты использовались в вспомогательных целях. Всего было выпущено 232 машины. ТТХ машины: длина – 18,8 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 25,6 м; площадь крыла – 103 м²; масса пустого – 5,6 т, взлетная – 9,2 т; двигатели – два BMW VI мощностью 750 л.с; максимальная скорость — 260 км/ч, крейсерская – 210 км/ч; практическая дальность – 1 350 км; практический потолок – 4 200 м; скороподъемность – 4,5 м/с; вооружение – три 7,92-мм пулемета МG-15; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 4 человека.

Серия средних бомбардировщиков Dornier Do 17 выпускалась в 1937-1940 гг. компанией «Dornier Flugzeugwerke» в таких модификациях: Do.17E-1 (бомбовая нагрузка 500 кг, вооружение — 7,92-мм пулемёт), Do.17K (вариант для Югославии с французским двигателем), Do.17Z-1 (с дополнительным 7,92-мм пулеметом) и Do.17Z-2 (с 1 000-сильными двигателями Bramo 323P и бомбовой нагрузкой 1 т.). Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с длинным узким фюзеляжем с дюралюминиевым каркасом и гладкой металлической обшивкой. Всего было выпущено 2 тысячи машин. 15 самолетов Dornier 17Z-2 также использовались в Финляндии. ТТХ машины: длина – 15,8 — 16,5 м; высота – 4,3 — 4,5 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 53,3 — 55 м²; масса пустого – 4,5 — 5,2 т, взлетная – 7,1 — 8,9 т; двигатели – два ВМW-VI-7,3 или Gnome-Rhone 14N1/2 или BMW Bramo-З2ЗР мощностью – 750/850/1000 л.с; скороподъемность – 5,5 м/с; максимальная скорость – 342 — 438 км/ч, крейсерская – 300 — 417 км/ч; практическая дальность – 1 150 – 1 500 км; практический потолок – 5 100 – 9 000 м; вооружение – два 7,92-мм пулемета МG-15 или два 7,7-мм пулемета Darne или четыре пулемета МG-15; бомбовая нагрузка – 0,5 — 1 т; экипаж – 3-4 человека.

Средний бомбардировщик является экспортным вариантом Do.17. Серийный вариант бомбардировщика выпускался под обозначением Do.215A-1 в 1939-1941 гг. Он представлял собой свободнонесущий среднеплан с двухкилевым оперением. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Известен вариант разведчика-бомбардировщика под обозначением Do.215b. Всего было выпущено 101 машину. ТТХ машины: длина – 15,8 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 53,3 м²; масса пустого – 5,9 т, взлетная – 8,8 т; двигатели – два DB-601А мощностью – 1 100 л.с; объем топливных баков – 1,6 тыс.л; скороподъемность – 360 м/м; максимальная скорость – 467 км/ч, крейсерская – 410 км/ч; практическая дальность – 2 400 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение – шесть 7,92-мм пулеметов МG-15; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 4 человека.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Dornier Flugzeugwerke» в 1940-1942 гг. в 16 модификациях, различающихся двигателями, оснащением и вооружением. Механизация самолета осуществлялась электроприводами. Пилот защищался бронеспинкой. Самолет также использовался, как носитель радиоуправляемых планирующих бомб (Hs293A и FX-1400) и для установки морских мин. Всего было выпущено 1,9 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 17 м; высота – 5 м; размах крыла – 19 м; площадь крыла – 57 м²; масса пустого – 9 т, взлетная – 16,7 т; двигатели – два DB 603A или ВМW-801МА мощностью – 1 580 – 1 750 л.с; скороподъемность – 3,5 м/с; максимальная скорость – 437 — 557 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 2 145 – 2 800 км; практический потолок – 7 370 – 9 000 м; вооружение – четыре 7,92-мм пулемета МG-81 и два 13-мм пулемета МG-131 или 15-мм пушка МG-151 и пулемет МG-131; бомбовая нагрузка – 4 т; экипаж – 4 человека.

Бомбардировщик Heinkel — He.50a

Пикирующий бомбардировщик выпускался компанией «Heinkel» с 1933 г. и служил в качестве ночного бомбардировщика. Всего было выпущено 78 машин в двух вариантах: He.50a и He.50b (экспортный вариант). Самолет представлял собой биплан смешанной конструкции с деревянным двухлонжеронным крылом с тканевой обшивкой и мог иметь поплавки. ТТХ машины: длина – 9,6 м; высота –4,4 м; размах крыла – 11,5 м; площадь крыла – 34,8 м²; масса пустого – 1,6 т, взлетная – 2,6 т; двигатель – Bramo-322В (SAM-22В) мощностью – 650 л.с; скороподъемность – 335 м/м; максимальная скорость – 234 км/ч, крейсерская – 190 км/ч; практическая дальность – 600 км; практический потолок – 6 400 м; вооружение – 7,92-мм пулемет МG-17 и МG-15; бомбовая нагрузка – 250 — 500 кг; экипаж – 1-2 человека.

Легкий бомбардировщик был создан на базе гражданского самолета «Heinkel-70» и выпускался компанией «Heinkel Flugzeugwerke» в 1933-1936 гг. Он представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси трехопорной схемы с хвостовым костылем. Известна модификация Не-70F – бомбардировщика-разведчика. Всего было выпущено 304 машины. ТТХ машины: длина – 12 м; высота – 3,1 м; размах крыла – 14,8 м; площадь крыла – 36,5 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3,5 т; двигатель – BMW VI 7,3Z мощностью – 750 л.с; скороподъемность – 450 м/м; максимальная скорость – 335 км/ч, крейсерская – 295 км/ч; практическая дальность – 1 250 км; практический потолок – 4 900 м; вооружение – 7,92-мм пулемет МG-15; боезапас – 450 патронов; бомбовая нагрузка – 0,3 т; экипаж – 5 человека.

Бомбардировщик Heinkel — He 111-H8

Бомбардировщик Heinkel — Не 111-B2

Бомбардировщик Heinkel — He 111-G5

Средний бомбардировщик «Heinkel-111» выпускался в 1935-1944 гг. компанией «Heinkel Flugzeugwerke» в 48 модификациях, различающимися двигателями, оснащением и вооружением. Известны модификации торпедоносца, штурмовика и буксировщика. Всего было выпущено 7,7 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 16,4 — 17,5 м; высота – 4 — 4,4 м; размах крыла – 22,6 м; площадь крыла – 87,7 м²; масса пустого – 5,8 — 8,7 т, взлетная – 10 — 13 т; двигатели – два DB 600CG или Jumo 211A-1 мощностью 930 – 1 350 л.с; скороподъемность – 240 м/м; максимальная скорость – 370 — 430 км/ч, крейсерская – 325 — 370 км/ч; практическая дальность – 1 500 – 2 050 км; практический потолок – 7 000 — 8 500 м; вооружение – три 7,92-мм пулемета MG-15 или шесть MG-15 и 7,92-мм MG-17 или 20-мм пушка MGFF и 13-мм пушка MG-131 и три-четыре 7,92-мм пулемета MG-81; бомбовая нагрузка – 1,5 – 3 т; экипаж – 4-5 человека.

Тяжелый бомбардировщик He-177 выпускался компанией «Heinkel Flugzeugwerke» в 1942-1944 гг. в четырех вариантах: He-177A, He-177A-1, He-177A-3, He-177А-5, которые отличались оснащением и вооружением. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан. Двигательная установка — по два 12-цилиндровых двигателя, которые монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала. Самолет имел дистанционное управление стрелковыми установками. Всего было выпущено 1,1 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 22 м; высота – 6,7 м; размах крыла – 31,4 м; площадь крыла – 100 м²; масса пустого – 16,8 т, взлетная — 31 т; объем топливных баков – 13 тыс.л; двигатели – два DB-606DB или 610A/B мощностью 2 950 л.с; скороподъемность – 195 м/м; максимальная скорость – 485 км/ч, крейсерская – 415 км/ч; практическая дальность – 5,5 тыс. км; практический потолок – 8 000 м; вооружение –20-мм пушка MG-151 и три 13-мм пулемета MG-131 и три 7,92-мм пулемета MG-81; бомбовая нагрузка – 7,2 т; дополнительно на внешних держателях — 2 мины LMA-III, или 2 торпеды или 2 ракеты; экипаж – 6 человек.

Пикирующий бомбардировщик выпускался компанией «Henschel» в 1936-1938 гг. Он представлял собой одноместный биплан с цельнометаллическим фюзеляжем. Всего было выпущено 260 машин. Самолет использовал в Испании и Китае. ТТХ машины: длина – 8,4 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 10,5 м; площадь крыла – 25 м²; масса пустого – 1,4 т, взлетная – 2,4 т; двигатель — BMW 132D мощностью – 880 л.с; максимальная скорость – 340 км/ч, крейсерская – 315 км/ч; скороподъемность – 15 м/с; практическая дальность – 815 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение самолета — два 7,92-мм пулемета MG-17 или две 20-мм пушки; боезапас 1 000 патронов; бомбовая нагрузка – 450 кг; экипаж -1 человек.

Штурмовик выпускался компанией «Henschel» в 1940-1944 гг. в трех модификациях: В-1, В-2 и В-3 (с подвесной 75-мм пушкой). Использовались и предсерийные модификации Hs-129A. Всего было выпущено 878 машин. Самолет также использовался в Венгрии (4 машины) и Румынии (62 машины). Он представлял собой одноместный цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий низкоплан с гладкой дюралюминиевой обшивкой и убираемым трёхопорым шасси. Кабина пилота бронировалась, элероны, закрылки, рули направления и высоты имели полотняную обшивку. ТТХ машины: длина – 9,8 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 14,2 м; площадь крыла — 30 м²; масса пустого – 3,2 — 4 т, взлетная – 5 — 5,3 т; двигатели – два As 410A-1 или Gnome-Rhоne 14М 4/5 мощностью – 465/700 л.с; объем топливных баков – 610 л; максимальная скорость – 320 — 400 км/ч, крейсерская – 265 км/ч; скороподъемность – 350 м/м; практическая дальность – 560 — 780 км; практический потолок – 7 500 – 9 000 м; вооружение самолета — два 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20-мм пушки МG-151/20, подвесное – 30-мм пушка МК-101/103 или четыре 7,92-мм пулемета MG-17; бомбовая нагрузка – 200 кг; экипаж — 1 человек.

Бомбардировщик Junkers — Ju 86D-1

Бомбардировщик Junkers — Ju 86А-1

Бомбардировщик Junkers — Ju 86-К4

Бомбардировщик Junkers — Ju 86R-1

Бомбардировщик выпускался компаниями «Junkers» и «Henschel» в 1936-1938 гг. в таких модификациях: Ju- 86A, Ju-86D, Ju-86E, Ju-86K, Ju-86P и Ju-86R. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан. Самолет поставлялся в Австрию, Венгрию, Швецию и Южную Африку под обозначением Ju 86K. Всего было выпущено 822 машины. ТТХ машины: длина – 16,5 м; высота – 4,1 — 4,7 м; размах крыла – 32 м; площадь крыла – 82 — 97 м²; масса пустого – 6,7 — 7 т, взлетная – 10,4 — 11,5 т; двигатели – два Jumo-207А-1 или Junkers Jumo 207 B-3 мощностью 950 – 1 000 л.с; объем топливных баков – 1,9 тыс.л; скороподъемность – 4,7 м/с; максимальная скорость – 420 км/ч, крейсерская – 250 км/ч; практическая дальность – 1 580 км; практический потолок – 13 000 – 14 000 м; вооружение – три пулемета MG 15, бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 2 человека.

Бомбардировщик Junkers — Ju 87-G

Бомбардировщик-штурмовик (Stuka) выпускался компанией «Junkers» в 1936-1944 гг. в таких вариантах: Ju-87A (бомбовая нагрузка 0,5 т), Ju- 87B (бомбовая нагрузка 1 т), Ju-87C (морской вариант Ju-87B), Ju-87D (бомбовая нагрузка 1,8 т), Ju-87D-5 (с 15-метровым размахом крыла пушками MG 151/20), Ju-87E (морской вариант Ju-87D), Ju-87G (штурмовик, истребитель танков, вооружался двумя 37-мм пушками BK-37), Ju-87R (Ju-87B увеличенного радиуса действия), Ju-87H (тренировочный вариант без вооружения), Ju-87K (экспортный вариант). Самолет имел неубирающиеся шасси. На нем устанавливалась сирена, называемая «иерихонской трубой», которая приводилась в действие потоком набегавшего воздуха, и производила вой во время пикирования, оказывая психологическое воздействие на противника. Самолет использовался в Болгарии, Венгрии, Италии, Румынии, Словакии, Хорватии, Югославии и Японии. Всего было выпущено 6,5 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 10,8 — 11,1 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 13,8 м; площадь крыла – 31,9 м²; масса пустого – 2,3 — 3,9 т, взлетная – 3,3 — 6,6 т; двигатель – Jumo-210D/211D/211J/211P мощностью 720/1200/1410/1500 л.с; скороподъемность – 130 — 340 м/м; максимальная скорость – 310 — 408 км/ч, крейсерская – 280 — 326 км/ч; практическая дальность – 600 – 1 535 км; практический потолок – 7 000 – 9 430 м; вооружение – пулемет MG-17 и MG-15, или два MG-17 и MG-15 или две 20-мм пушки MG-151 и пулемет MG-81Z, или две 37-мм пушки BK-37 и пулемет MG-81Z, бомбовая нагрузка – 0,5 — 1,8 т; экипаж – 1-2 человека.

«Henshel», «AEG», «Heinkel», «Dornier», «ATG» и «Sybel» в 1939-1945 гг. в таких вариантах: Ju-88-А (пикирующий бомбардировщик), Ju-88-Р (истребитель танков) и Ju-88-S (скоростной бомбардировщик). Он представлял собой низкоплан с электрически убираемыми шасси и бронированием рабочих мест экипажа. Самолет использовался в Болгарии, Венгрии, Испании, Италии, Румынии и Финляндии. Всего было выпущено 15 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 14,3 — 14,9 м; высота – 4,8 — 5,3 м; размах крыла – 18,3 — 20 м; площадь крыла – 52,5 — 54,7 м²; масса пустого – 7,7 — 9,8 т, взлетная – 10,4 — 14 т; двигатели – два Jumo-211/BMW 801 мощностью 1200/1700 л.с; объем топливных баков – 840 — 2430 л; скороподъемность – 552 — 650 м/м; максимальная скорость – 390 — 605 км/ч, крейсерская – 400 — 525 км/ч; практическая дальность – 1 700 – 2 700 км; практический потолок – 8 000 — 11 600 м; вооружение – три-четыре 7,92-мм пулемета MG-81 или MG 15 или один–три 13-мм пулемета MG-131 или два7,92-мм пулемета MG-81 и 50-мм пушка ВК-5, бомбовая нагрузка – 2,4 — 3,9 т; экипаж –3 — 4 человека.

Бомбардировщик Junkers — Ju 188-А

Бомбардировщик Junkers — Ju 188-Е

Средний бомбардировщик был разработан компанией «Junkers» в 1941 г. на базе Ju-88 и выпускался фирмами «Junkers», «ATG», «Zibel» и «SNCASE» в 1943-1945 гг. в таких вариантах: Ju-188-А (двигатели Jumo 213A), Ju 188-Е (двигатели BMW 801) и 188S-1/U (штурмовик). Всего было выпущено 1,2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 14,9 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 22 м; площадь крыла – 56 м²; масса пустого – 9,9 т, взлетная – 14,5 т; двигатели – два Jumo-213А/BMW 801 мощностью 1 776/2 240 л.с; объем топливных баков – 5,5 тыс.л; скороподъемность – 340 — 355 м/м; максимальная скорость – 499 — 517 км/ч, крейсерская – 370 — 450 км/ч; практическая дальность – 2 380 км; практический потолок – 9 500 м; вооружение – две пушки МG-151/20 и 13-мм пулемет MG-131 и два 7,92-мм пулемета MG 81; бомбовая нагрузка – 2,4 — 3,9 т; экипаж –4 — 5 человек.

Средний бомбардировщик выпускался в 1941-1943 гг. компаниями «Messerschmitt» и «MIAG» в двух модификациях: Ме-210А-1 и Ме-210А-2. Выпущено 254 машины. С 1943 г. самолет выпускался Венгрией под обозначением Me-210C-1 и Ме-210Са-1 (выпущено 270 машин, из которых 170 поставлено в Германию). Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым колесом. ТТХ машины: длина – 12,5 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 16,4 м; площадь крыла – 36,3 м²; масса пустого –7,3 т, взлетная – 10,7 т; двигатели – два Daimler-Benz DB 601F мощностью 1 350 л.с; объем топливных баков – 2,5 тыс.л; скороподъемность – 535 м/м; максимальная скорость – 535 км/ч; практическая дальность – 1 430 км; практический потолок – 8 900 м; вооружение – две 20-мм пушки MG-151/20, два 13-мм пулемета MG-131, два – 7,92-мм пулемета MG-17; бомбовая нагрузка – 0,5-1 т, экипаж – 2 человека.

Бомбардировщик Messerschmitt — 410А

Бомбардировщик Messerschmitt — 410В

Скоростной средний бомбардировщик был разработан на базе Ме-110 и выпускался в 1942-1944 г. в Германии и Венгрии в двух модификациях: Ме-410А (с двигателями DB-603А и 50-мм пушкой ВК-5 или двумя 30-мм пушками) и Ме-410В (с двигателями DB 603G и двумя-шестью 20-мм пушками). Всего было выпущено 1,1 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 12,5 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 16,4 м; площадь крыла – 36,2 м²; масса пустого – 7,5 — 8 т, взлетная – 9,7 — 11,3 т; двигатели – два DB 603А/DB 603G мощностью 1 750/1 900 л.с; скороподъемность – 650 м/м; максимальная скорость – 620 км/ч; крейсерская скорость – 585 — 595 км/ч; практическая дальность – 1 600 – 1 700 км; практический потолок – 10 400 м; вооружение — два 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20-мм пушки MG-151/20 и два 13-мм пулемета MG-131; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж 2 — человека.

В общевойсковом наступательном бою можно обойтись без поддержки с воздуха: гаубичный артиллерийский дивизион Советской армии мог за один час обрушить на голову врага полтысячи снарядов калибра 152 мм! Артиллерия бьет в туман, грозу и вьюгу, а работа авиации зачастую бывает ограничена неблагоприятными погодными условиями и темным временем суток.

Конечно, у авиации имеются свои сильные стороны. Бомбардировщики могут использовать боеприпасы огромной мощности – пожилой Су-24 стрелой взмывает ввысь с двумя авиабомбами КАБ-1500 под крылом. Индекс боеприпаса говорит сам за себя. Трудно представить себе артиллерийское орудие, способное стрелять такими же тяжелыми снарядами. Чудовищная морская пушка «Тип 94» (Япония) имела калибр 460 мм и массу орудия 165 тонн! При этом дальность её стрельбы едва достигала 40 км. В отличии от японской артиллерийской системы, Су-24 может «забросить» парочку своих 1,5-тонных бомб на пять сотен километров.

Но для непосредственной огневой поддержки наземных войск не требуется столь мощных боеприпасов, как и сверхбольшой дальности стрельбы! Легендарная пушка-гаубица Д-20 бьет на 17 километров – более чем достаточно для поражения любых целей в прифронтовой полосе. А мощности её снарядов массой 45-50 килограммов хватает для поражения большинства объектов на переднем крае обороны противника. Ведь неслучайно, в годы Второй мировой войны Люфтваффе отказалось от «соток» – для непосредственной поддержки наземных войск было достаточно авиабомб массой 50 кг.

В результате, мы сталкиваемся с удивительным парадоксом – с точки зрения логики, эффективная огневая поддержка на переднем крае может быть обеспечена только лишь применением артиллерийских средств. Нет никакой необходимости в применении штурмовиков и прочих «самолетов поля боя» - дорогих и ненадежных «игрушек» с избыточными возможностями.
С другой стороны, всякий современный общевойсковой наступательный бой без качественной поддержки с воздуха обречен на скорое и неминуемое поражение.

У штурмовой авиации есть свой секрет успеха. И этот секрет никак не связан с летными характеристиками самих «самолетов поля боя», толщиной их брони и мощностью бортового вооружения.
Чтобы решить головоломку, предлагаю читателям познакомиться с семью лучшими штурмовиками и самолетами непосредственной поддержки войск в авиации, проследить боевой путь этих легендарных машин и ответить на главный вопрос: для чего нужна штурмовая авиация?

Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар грома»)

Норм. взлетная масса: 14 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: семиствольное орудие GAU-8 с боезапасом 1350 снарядов. Боевая нагрузка: 11 точек подвески, до 7,5 тонн бомб, блоков НУРС и высокоточного . Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость у земли 720 км/ч.

«Тандерболт» - не самолет. Это настоящая летающая пушка! Главным конструктивным элементом, вокруг которого построен штурмовик «Тандерболт», является невероятное орудие GAU-8 с вращающимся блоком из семи стволов. Мощнейшая из авиационных пушек калибра 30 мм, когда-либо устанавливавшихся на самолетах – её отдача превышает силу тяги двух реактивных двигателей «Тандерболта»! Темп стрельбы 1800 – 3900 выстр./мин. Скорость снаряда на срезе ствола достигает 1 км/с.

Рассказ о фантастической пушке GAU-8 был бы неполным без упоминания о её боеприпасах. Особенно популярен бронебойный PGU-14/B с сердечником из обедненного урана, пробивающий на дистанции 500 метров под прямым углом 69 мм брони. Для сравнения: толщина крыши советской БМП первого поколения 6 мм, борт корпуса 14 мм. Феноменальная точность орудия позволяет с дистанции 1200 метров уложить 80% снарядов в круг диаметром около шести метров. Другими словами, односекундный залп на максимальной скорострельности дает 50 попаданий во вражеский танк!

Достойный представитель своего класса, созданный в разгар Холодной войны для истребления советских танковых армад. «Летающий крест» не страдает от отсутствия современных прицельно-навигационных систем и высокоточного оружия, а высокая живучесть его конструкции была не раз подтверждена в локальных войнах последних лет.

Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»

Норм. взлетная масса: 60 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 105 мм гаубица, 40 мм автоматическая пушка, два 6-ти ствольных «Вулкана» калибра 20 мм. Экипаж: 13 человек. Макс. скорость 480 км/ч.

При виде атакующего «Спектра» Юнг и Фрейд обнялись бы как братья и заплакали от счастья. Национальная американская забава – отстрел папуасов из пушек с борта летящего самолета (т.н. «ганшип» - пушечный корабль). Сон разума рождает чудовищ.
Идея «ганшипа» не нова – попытки установить на самолет тяжелое вооружение делались еще во времена Второй мировой. Но лишь янки догадались смонтировать батарею из нескольких пушек на борту военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (аналог советского Ан-12). При этом, траектории выпущенных снарядов перпендикулярны курсу летящего самолета – пушки ведут огонь сквозь амбразуры в левом борту.

Увы, весело пострелять из гаубицы по проплывающим под крылом городам и поселкам не получится. Работа АС-130 намного прозаичнее: цели (укрепленные пункты, скопления техники, мятежные кишлаки) выбираются заранее. При подходе к цели, «ганшип» делает вираж и начинает кружить над целью с постоянным креном на левый борт, таким образом, чтобы траектории снарядов сходились точно в «точке прицеливания» на поверхности земли. В сложных баллистических расчетах помогает автоматика, «Ганшип» оснащен самыми современными прицельными системами, тепловизорами и лазерными дальномерами.

Несмотря на кажующийся идиотизм, АС-130 «Спектр» - простое и гениальное решение для локальных конфликтов низкой интенсивности. Главное, чтобы у противовоздушной обороны противника не было ничего серьезнее ПЗРК и крупнокалиберных пулеметов – иначе, никакие тепловые ловушки и оптико-электронные системы защиты не спасут «ганшип» от огня с земли.

Рабочее место наводчика

Рабочее место заряжающих

Двухмоторный штурмовик Хеншель-129

Норм. взлетная масса: 4,3 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 2 пулемета винтовочного калибра, две автоматические пушки калибра 20 мм со 125 снарядами на ствол. Боевая нагрузка: до 200 кг бомб, подвесных пушечных контейнеров или другого вооружения. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 320 км/ч.

Самолет настолько уродлив, что нет никакой возможности показать его реальное ч/б изоображение. Hs.129, фантазия художника.

Омерзительный небесный тихоход Hs.129 стал самым громким провалом авиационной промышленности Третьего рейха. Плохой самолет во всех смыслах. О его ничтожности говорят учебники для курсантов летных училищ Красной армии: там, где «мессерам» и «юнкерсам» уделены целые главы, Hs.129 удостоился лишь нескольких общих фраз: можно безнаказанно атаковать со всех направлений, кроме атаки в лоб. Короче, сбивайте его, как хотите. Медленный, неуклюжий, слабый, и ко всему еще «слепой» самолет - немецкий летчик не видел из своей кабины ничего, кроме узкого участка передней полусферы.

Серийное производство неудачного самолета возможно было бы свернуто, не успев начаться, но встреча с десятками тысяч советских танков заставило немецкое командование принимать любые возможные меры, лишь бы остановить Т-34 и его бесчисленных «коллег». В результате, убогий штурмовик, выпущенный в количестве всего 878 экземпляров, прошел всю войну. Отметился на Западном фронте, в Африке, на Курской дуге…

Немцы неоднократно пытались модернизировать «летающий гроб», ставили на него катапультируемое кресло (иначе пилоту было не спастись из тесной и неудобной кабины), вооружали «Хеншель» 50 мм и 75 мм противотанковыми пушками – после такой «модернизации» самолет едва держался в воздухе и кое-как развивал скорость 250 км/ч.
Но самой необычной была система «Форстерзонд» - оснащенный металлодетектором самолет летел, едва не цепляясь за верхушки деревьев. При срабатывании датчика в нижнюю полусферу выстреливались шесть снарядов калибра 45 мм, способные проломить крышу любого танка.

История о Hs.129 – это история о летном мастерстве. Немцы никогда не жаловались на плохое качество техники и воевали даже на таких убогих машинах. При этом, время от времени, добивались некоторых успехов, на счету проклятого «Хеншеля» немало крови советских солдат

Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»

Норм. взлетная масса: 14,6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: двуствольная пушка ГШ-2-30 с боезапасом 250 снарядов. Боевая нагрузка: 10 точек подвески, до 4 тонн бомб, неуправляемых ракет, пушечных контейнеров и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 950 км/ч.

Символ жаркого неба Афганистана, советский дозвуковой штурмовик с титановой броней (общая масса броневых плит достигает 600 кг).
Идея дозвуковой высокозащищенной ударной машины родилась в результате анализа боевого применения авиации по наземным целям на учениях «Днепр» в сентябре 1967 года: всякий раз, лучшие результаты демонстрировал дозвуковой МиГ-17. Устаревший самолет, в отличие от сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17, уверенно находил и прицельно поражал точечные наземные цели.

В результате на свет появился «Грач», специализированный штурмовик Су-25 с предельно простой и живучей конструкцией. Неприхотливый «самолет-солдат», способный работать по оперативным вызовам сухопутных войск в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.

Немалую роль при проектировании Су-25 сыграли «трофейные» F-5 «Тайгер» и А-37 «Дрэгонфлай», прибывшие в Советский Союз из Вьетнама. К тому времени, американцы уже «вкусили» все прелести противопартизанской войны в условиях отсутствия четкой линии фронта. В конструкции легкого штурмовика «Дрэгонфлай» был воплощен весь накопленный боевой опыт, купленный, к счастью, не нашей кровью.

В результате, к началу Афганской войны Су-25 стал единственным самолетов советских ВВС, максимально приспособленным к подобным «нестандартным» конфликтам. Кроме Афгана, благодаря своей дешевизне и простоте эксплуатации, штурмовик «Грач» отметился в паре десятков вооруженных конфликтов и гражданских войн по всему миру.

Лучшее подтверждение эффективности Су-25 – «Грач» не сходит с конвейера тридцать лет, помимо базовой, экспортной и учебно-боевой версии, появился ряд новых модификаций: противотанковый штурмовик Су-39, палубный самолет Су-25УТГ, модернизированный Су-25СМ со «стеклянной кабиной» и даже грузинская модификация «Скорпион» с зарубежной авионикой и прицельно-навигационными системами израильского производства.

Сборка Су-25 "Скорпион" на грузинском авиазаводе "Тбилавиамшени"

Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»

Норм. взлетная масса: 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: восемь пулеметов 50-го калибра с боезапасом 425 патронов на ствол. Боевая нагрузка: 10 точек подвески для 127 мм неуправляемых реактивных снарядов, до 1000 кг бомб. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 700 км/ч.

Легендарный предшественник современного штурмовика А-10, спроектированный грузинским авиаконструктором Александром Картвелишвили. Считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Роскошное оснащение кабины пилота, исключительная живучесть и защищенность, мощное вооружение, дальность полета 3700 км (от Москвы до Берлина и обратно!), турбонаддув, позволявший тяжелому самолету вести бой на заоблачных высотах.
Все это достигнуто благодаря появлению двигателя Пратт&Уитни R2800 – невероятной 18-цилиндровой «звезды» воздушного охлаждения мощностью 2400 л.с.

Но что делает эскортный высотный истребитель в нашем списке лучших штурмовиков? Ответ прост – боевая нагрузка «Тандерболта» была сравнима с боевой нагрузкой двух штурмовиков Ил-2. Плюс восемь крупнокалиберных «Браунингов» с общим боезапасом 3400 патронов – любая небронированная цель превратится в решето! А для уничтожения тяжелой бронетехники под крылом «Тандерболта» могли подвешиваться 10 неуправляемых ракет с кумулятивными боевыми частями.

В результате истребитель P-47 успешно применялся на Западном фронте в качестве штурмовика. Последнее, что видели в своей жизни многие немецкие танкисты, – пикирующее на них серебристое тупоносое бревно, извергающее потоки смертельного огня.

P-47D Thunderbolt. На заднем плане Б-29 Enola Gay, Национальный музей Авиации и Космонавтики США

Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87

Попытка сравнения Ju.87 со штурмовиком Ил-2 всякий раз встречает яростные возражения: да как вы смеете! это разные самолеты: один атакует цель в крутом пикировании, второй – обстреливает цель с бреющего полета.
Но это лишь технические детали. По факту обе машины – «самолеты поля боя», созданные для непосредственной поддержки наземных войск. У них общие задачи и ЕДИНОЕ предназначение. А вот какой из способов атаки эффективнее – выяснить.

Юнкерс-87 «Штука» . Норм. взлетная масса: 4,5 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 3 пулемета калибра 7,92 мм. Бомбовая нагрузка: могла достигать 1 тонны, но обычно не превышала 250 кг. Экипаж: 2 человека. Макс. скорость 390 км/ч (в горизонтальном полете, разумеется).

В сентябре 1941 года было выпущено 12 Ju.87. К ноябрю 1941 года производство «лаптежника» было практически прекращено – всего выпустили 2 самолета. К началу 1942 года производство пикирующих бомбардировщиков вновь возобновилось – всего за последующие полгода немцы построили около 700 Ju.87. Просто удивительно, как выпускавшийся в таких ничтожных количествах «лаптежник» смог натворить столько бед!

Табличные характеристики Ju.87 тоже вызывают удивление – самолет морально устарел еще за 10 лет до своего появления, о каком боевом применении может идти речь?! Но, в таблицах не указано главное – очень прочная, жесткая конструкция и тормозные аэродинамические решетки, позволявшие «лаптежнику» практически отвесно пикировать на цель. При этом Ju.87 мог ГАРАНТИРОВАННО «положить» бомбу в круг радиусом 30 метров! На выходе из крутого пике скорость Ju.87 превышала 600 км/ч – советским зенитчикам было крайне сложно попасть в столь быструю цель, постоянно меняющую свою скорость и высоту. Заградительный зенитный огонь был тоже малоэффективен – пикирующий «лаптежник» мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.
Однако, несмотря на все свои уникальные качества, высокая эффективность Ju.87 объяснялась совсем другими, гораздо более глубокими причинами.

Ил-2 Штурмовик : норм. взлетная масса 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 2 автоматические пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов на ствол; 2 пулемета ШКАС с боезапасом 750 выстрелов на ствол; 1 крупнокалиберный пулемет Березина для защиты задней полусферы, боекомплект 150 выстрелов. Боевая нагрузка – до 600 кг бомб или 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, в реальности бомбовая нагрузка обычно не превышала 400 кг. Экипаж 2 человека. Макс. скорость 414 км/ч

«В штопор не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка»

- мнение пилотов Ил-2

Самый массовый самолет в истории боевой авиации, «летающий танк», «бетонный самолет» или попросту «Schwarzer Tod» (неправильный, дословный перевод – «черная смерть», правильный перевод – «чума»). Революционная машина для своего времени: штампованные броневые панели двойной кривизны, полностью интегрированные в конструкцию Штурмовика; реактивные снаряды; мощнейшее пушечное вооружение…

Всего за годы войны было выпущено 36 тысяч самолетов Ил-2 (плюс еще около тысячи модернизированных штурмовиков Ил-10 в первой половине 1945 г.). Количество выпущенных Илов превышало количество всех немецких танков и САУ, имевшихся на Восточном фронте – если бы каждый Ил-2 уничтожил хотя бы по одной единице вражеской бронетехники, стальные клинья Панцерваффе просто перестали бы существовать!

Много вопросов связано с неуязвимостью Штурмовика. Суровая реальность подтверждает: тяжелое бронирование и авиация – вещи несовместимые. Снаряды немецкой автоматической пушки MG 151/20 пробивали бронекабину Ил-2 насквозь. Консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа Штурмовика были вообще выполнены из фанеры и никакого бронирования не имели – очередь зенитного пулемета запросто «отрубала» крыло или хвост от бронекабины с летчиками.

Смысл «бронирования» Штурмовика был в другом – на предельно малых высотах резко возрастала вероятность поражения огнем стрелкового оружия немецкой пехоты. Вот здесь и пригодилась бронекабина Ил-2 - она прекрасно «держала» пули винтовочного калибра, а что касается фанерных консолей крыла, мелкокалиберные пули не могли причинить им вреда – Илы благополучно возвращались на аэродром, имея по несколько сотен пулевых пробоин.

И все же, статистика боевого применения Ил-2 безрадостна: в боевых вылетах было потеряно 10759 самолетов этого типа (без учета небоевых аварий, катастроф и списания по техническим причинам). С оружием Штурмовика тоже все было не так просто:

При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них лишь 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %).

- отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС

Безо всякого противодействия противника, в идеальных полигонных условиях по заранее известной цели! Более того, стрельба с пологого пикирования плохо сказывалась на бронепробиваемости: снаряды просто рикошетили от брони – ни в одном из случаев броню вражеских средних танков пробить не удалось.

Еще меньше шансов оставляла атака бомбами: при сбросе 4 бомб с горизонтального полета с высоты 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20×100 м (участок широкого шоссе или позиция артиллерийской батареи) составляла всего 8%! Примерно той же цифрой выражалась точность стрельбы реактивными снарядами.

Неплохо показал себя белый фосфор, однако, высокие требования к его хранению сделали невозможным его массовое применение в боевых условиях. Но самая интересная история связана с кумулятивными противотанковыми авиабомбами (ПТАБ), весом 1,5-2,5 кг – Штурмовик мог взять на борт до 196 таких боеприпасов в каждом боевом вылете. В первые дни Курской дуги эффект был ошеломительный: Штурмовики «выносили» ПТАБами по 6-8 фашистских танков за один заход, чтобы избежать полного разгрома немцам пришлось срочно менять порядок построения танков. Тем не менее, реальная эффективность этого оружия часто подвергается сомнению: в годы войны было изготовлено 12 миллионов ПТАБ: если хотя бы 10% этого количества было бы применено в бою, а из них 3% бомб попали в цель – от бронетанковых сил Вермахта ничего бы не осталось.

Как показывает практика, основными целями Штурмовиков все-таки были не танки, а немецкая пехота, огневые точки и артбатареи, скопления техники, железнодорожные станции и склады в прифронтовой полосе. Вклад Штурмовиков в победу над фашизмом неоценим.

Итак, перед нами семь лучших самолетов непосредственной поддержки сухопутных сил. Каждый «супергерой» имеет свою уникальную историю и собственный неповторимый «секрет успеха». Как вы могли заметить, все они не отличаются высокими летными характеристиками, скорее наоборот – все как один неуклюжие, тихоходные «утюги» с несовершенной аэродинамикой, отданной на откуп повышенной живучести и вооружению. Так в чем же смысл существования этих самолетов?

152 мм пушка-гаубица Д-20 буксируется грузовым автомобилем ЗиЛ-375 с максимальной скоростью 60 км/ч. Штурмовик «Грач» летит в небе со скоростью в 15 раз быстрее. Это обстоятельство позволяет самолету в считанные минуты прибыть на нужный участок линии фронта и высыпать на голову противнику град мощных боеприпасов. Артиллерия, увы, таких возможностей оперативного маневра не имеет.

Отсюда следует незамысловатый вывод: эффективность работы «авиации поля боя» в первую очередь зависит от грамотного взаимодействия между сухопутными силами и ВВС. Качественная, связь, организация, правильная тактика, грамотные действия командиров, авиадиспетчеры-корректировщики. Если все сделано правильно, авиация принесет на своих крыльях победу. Нарушение данных условий неизбежно вызовет «френдли файр».

Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар грома»)

Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»

Рабочее место наводчика

Рабочее место заряжающих

Двухмоторный штурмовик Хеншель-129

Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»

Сборка Су-25 "Скорпион" на грузинском авиазаводе "Тбилавиамшени"

Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»

P-47D Thunderbolt. На заднем плане Б-29 Enola Gay, Национальный музей Авиации и Космонавтики США

Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87

- мнение пилотов Ил-2

- отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС

В печати не раз доводилось читать полемику о том, какой из самолетов второй мировой войны являлся лучшим. Мне кажется, что этот спор не совсем по существу. Да, практика широкомасштабной воздушной войны стала и мощным катализатором в ускорении прогресса боевой авиации, и единственным критерием выбора главных направлений ее развития. Каждая из воюющих сторон совершенствовала свои самолеты, стремилась сделать их лучшими. Но, конечно же, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, возможностей авиапромышленности и военной доктрины в целом. Поэтому сравнивать машины можно лишь с учетом многих различного рода факторов.

ИСТРЕБИТЕЛИ

В тот период это один из основных классов боевых самолетов, главное средство завоевания господства в воздухе и борьбы с авиацией противника. Разработка их развивалась наиболее интенсивно. Лучшими образцами традиционно считаются Як-3 и Ла-7 (СССР), Р-51 «Мустанг» (США), Мессершмитт Bf 109 (Германия) и «Спитфайр» (Англия). Среди многих модификаций иностранных машин для сравнения выбраны P-51D, Bf 109G-10 и «Спитфайр» XIV. Все эти истребители были созданы в 1943 и начале 1944 года, строились серийно и применялись на завершающем этапе войны.

При сравнении американских, английских, немецких и советских истребителей необходимо учитывать условия боевого применения каждой из сторон. Воздушная война на востоке, например, велась в основном на средних и малых высотах. Советские конструкторы, создавая истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого. Английские и американские истребители отличались большей высотностью, поскольку характер их действий был совсем иным. Американские машины обладали еще и большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, поэтому были несколько крупнее и значительно тяжелее. Таким образом, поскольку истребители создавались под разные условия боевого применения, то вопрос о том, какая из машин являлась наиболее эффективной, в какой-то мере теряет смысл. Действительно, показательные «бои» советских истребителей Як-3 со «Спитфайром» и Як-9ДД с «Мустангом», проводившиеся на малых высотах на глазах у многих зрителей, по свидетельству очевидцев, продемонстрировали превосходство советской техники. Но в то же время советские самолеты не могли с достаточной эффективностью осуществлять перехват высотных целей и вести бой на большой высоте, а также сопровождать на значительное расстояние бомбардировщики, летящие на высотах 7-8,5 км, Поэтому можно сравнивать лишь основные технические решения и особенности машин.

Иначе обстоит дело с истребителями Германии. Они предназначались для борьбы в воздухе как на восточном, так и на западном фронтах. Поэтому немецкие инженеры стремились обеспечить боеспособность истребителя в более широком диапазоне высот.

По своей конструкции советские истребители были намного проще и дешевле, чем английские и особенно американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы, но по уровню весового и аэродинамического совершенства советские истребители практически не отличались от английских и американских. Все эти самолеты характеризуются хорошо обтекаемыми формами, тщательным капотированием моторов, отработанной аэродинамикой охлаждающих устройств. Что касается немецкого истребителя, то, как показали исследования в СССР и свидетельствуют трофейные материалы, серийные Bf 109G по уровню аэродинамического совершенства все же уступали советским Як-3 и Ла-7 так же, как и «Спитфайру» и - «Мустангу».

У «Мустанга», к примеру, впервые в мировой практике авиастроения на боевом самолете установлено ламинарное крыло. Правда, среди специалистов нет единодушия по поводу целесообразности его применения. Ламинарные крылья обладают меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, но опыт работы с «Мустангом» поубавил оптимизма: из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на обшивку, эффект ламинаризации заметно снижался. А по несущим свойствам такие профили уступали обычным, что вызывало определенные трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.

На сравнительно небольших высотах, где воевали советские истребители, волновые явления не проявлялись, поэтому необходимость в ламинарном или скоростном крыле пока не ощущались.

К главным аэродинамическим особенностям истребителей типа «Спитфайр» следует отнести не только эллиптическую форму крыла в плане (меньшее индуктивное аэродинамическое сопротивление), но и сравнительно малую относительную толщину профилей (тоже снижение сопротивления), а также довольно низкую по тем временам удельную нагрузку на крыло. Последнее обстоятельство позволяло непрерывно увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса. Небольшая нагрузка на крыло обеспечивала превосходные маневренные характеристики в горизонтальной плоскости и большой потолок.

Советские истребители отличались рациональным сочетанием энерговооруженности (N/G) и удельной нагрузки на крыло (G/S), благодаря чему обладали высокой горизонтальной и вертикальной скоростью. Совершенная аэродинамика обеспечивала отличную управляемость, хорошую реакцию на действия летчика. Однако уровень автоматизации Як-3 и Ла-7, качество их оборудования оставляли желать лучшего.

В повышении летных данных "Мустанга» и «Спитфайра» важную роль играли их двигатели. Моторы имели широкий диапазон режимов работы. В бою летчики этих истребителей могли кратковременно форсировать мощность двигателя, кроме номинального, использовать либо боевой (5- 15 минут), либо чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Основным в воздушном бою стал военный (боевой) режим. Моторы советских истребителей не имели высотного форсажа, что ограничивало их боевые возможности. Надо сказать, что во многом превосходство P-51D и «Спитфайр» XIV над немецкими истребителями достигалось благодаря моторам Роллс-Ройс «Мерлин» (американское обозначение V-1650) и «Гриффон».

Моторостроители Германии вынуждены были решать весьма сложную техническую задачу, чтобы один и тот же самолет мог вести бои как на западном фронте (большие высоты), так и на восточном (малые и средние). Но ведь, как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Надо отдать должное немецким моторостроителям. Они проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений. DB-605 занял как бы промежуточное положение между английскими и советскими двигателями. Для кратковременного повышения мощности (боевой, а чаще чрезвычайный режим) применялся впрыск водно-спиртовой смеси (система MW50), а на высотах свыше расчетной - впрыск закиси азота (система GM-1), что позволяло кратковременно увеличить мощность на этом эшелоне. Правда, указанные системы несколько усложняли силовую установку и ее эксплуатацию, увеличивали вес. Поэтому они использовались далеко не на всех Bf 109G.

Из ряда летных характеристик истребителей второй мировой войны важнейшими считались максимальная скорость, скороподъемность, маневренность и дальность полета. Именно приоритет исключительно высоких летных данных вывел эти самолеты в разряд лучших истребителей воздушного боя. Благодаря превосходству в летных характеристиках на малых и средних высотах, Як-3 и Ла-7 обладали более высокой боеспособностью по сравнению с Bf f09G. На высотах более 6 км вне конкуренции были «Спитфайр» и «Мустанг», которые на западном фронте считались сильнейшими в воздушном бою.

Боеспособность истребителя определяет и эффективность вооружения. Советские и немецкие истребители имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы располагались в носовой части фюзеляжа) . У английских и американских оружие располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, Ла-7 - только пушечное, другие истребители - смешанное. Какая из схем вооружения наиболее эффективная? Советские летчики (немецкие тоже) отдавали предпочтение центральному расположению оружия и считали необходимым иметь в его составе скорострельные авиационные пушки.

Нельзя обойти вниманием и первые реактивные истребители. Среди них выделяются двухмоторные самолеты Ме-262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Англия), которые строились серийно и применялись на завершающем этапе войны. Правда, они уже не смогли оказать заметного влияния на обстановку в воздухе - их было мало и на фронте появились они поздно.

Взять то же ламинарное крыло. Что значило его внедрение для технологии той поры, когда в серийном производстве было крайне сложно избежать малейшей неточности в профилировке, даже не заметной для глаза волнообразности тонкой металлической обшивки! В противном случае эффект ламинаризации существенно снижался. А эффект этот значителен. Ведь кроме пониженного сопротивления, ламинарные профили имели лучшие скоростные свойства - при равной относительной толщине волновой кризис на них наступал позже, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться, поскольку в пикировании, особенно на больших высотах (там скорость звука существенно меньше, чем у земли) самолеты стали достигать скоростей, когда начинали проявляться эффекты, связанные с сжимаемостью воздуха. Повысить критическую скорость можно было либо применяя более скоростные профили, в частности, ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции. Очевидно, эти меры можно было совместить... Интересно, что благодаря заметно меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости в сравнении с «Мустангом», на котором устанавливалось ламинарное крыло.

Или взять систему нагнетания, примененную немецкими моторостроителями на двигателях истребителей Bf 109G. На советских и английских моторах тоже стояли нагнетатели, приводные, но они были двухскоростными, и при переключении с одной скорости на другую наблюдалось падение мощности. Оригинальность немецкой конструкции системы нагнетания на двигателях DB-605 заключалась в том, что она приводилась в движение через турбомуфту. Это позволяло избегать даже самой кратковременной потери мощности, что особенно важно в решающие моменты боя.

Было много и других конструкторских находок при создании истребителей, ставших настоящим венцом эры поршневых самолетов. А теперь рассмотрим машины другого класса, тоже представлявшие собой явления в авиатехнике того времени

ШТУРМОВИКИ

Атака наземных целей издавна считалась одной из основных задач авиации. В период второй мировой войны самолеты-штурмовики и бомбардировщики являлись основной ударной силой авиации. Без их участия уже не мыслилась ни одна крупная операция наземных войск.

Самолеты штурмовой авиации предназначались для поражения наземных целей во фронтовой зоне и ближних тылах противника. Казалось бы, создавая машины для выполнения одной и той же тактической задачи, авиационные конструкторы в разных странах должны были прийти к схожим техническим решениям. Однако на деле все оказалось совершенно иначе. Задача уничтожения сухопутных войск, техники и коммуникаций решалась совершенно по-разному и самыми разными самолетами.

Во второй половине тридцатых годов в Германии появился самолет «Юнкерс» Ju-87 (Ju-87), специально предназначенный для действий над полем боя. Эта одномоторная двухместная машина (летчик и стрелок) имела неплохое вооружение и могла поражать цели точными бомбовыми ударами с пикирования. В ходе военных действий в западной Европе и Польше (1939-1940 гг.). а также в начальный период войны с Советским Союзом Ю-87 продемонстрировал высокую эффективность. Но в дальнейшем ситуация коренным образом изменилась. Ввиду роста боеспособности советской истребительной авиации и усиления зенитного прикрытия военных объектов и коммуникаций, соединения Ю-87 стали нести на восточном фронте слишком большие потери. Низкие летные качества и отсутствие бронезащиты жизненно важных агрегатов самолета определили высокую поражаемоегь Ju-87 авиационными и зенитными средствами. Этот самолет был хорош лишь в местах, слабо защищенных зенитными средствами ПВО и истребителями.

В ходе войны немцы применили на фронте новый одноместный двухмоторный штурмовик «Хеншель» Хс-129 (HS-129). Он имел мощное артиллерийское вооружение, но бронезащита его оказалась слабой - надежно предохранялся только летчик. Кроме того, отсутствие стрелка делало Хс-129 практически беззащитным перед атаковавшими его истребителями. В силу этих недостатков боевая эффективность самолета оказалась невысока и поэтому он не нашел широкого применения на фронте.

Если немецкие Ю-87 и Хс-129 специально создавались для штурмовых действий, то в Англии и США для этих целей предназначались не столько одномоторные штурмовики типа А-35 «Венэкенс», сколько самолеты других классов - истребители и бомбардировщики. Обычно в носовой части двухмоторных бомбардировщиков ставили мощные стрелковые батареи, состоявшие, как правило, из 6-8 крупнокалиберных пулеметов. В сочетании с хорошим бомбовым вооружением это обеспечивало высокую поражающую способность. Моторы воздушного охлаждения более живучи, чем жидкостного. Правда, крупным недостатком таких самолетов было то, что обычно они не рассчитывались на бомбометание с пикирования. Такой прием обеспечивал высокую точность поражения малоразмерных целей (например, танков, дотов и т. д.) и широко применялся многими бомбардировочными и штурмовыми подразделениями разных стран.

Типичным представителем двухмоторного бомбардировщика-штурмовика был Дуглас А-20 (США). Созданный в 1939 году, он активно применялся союзными державами на различных театрах военных действий до конца второй мировой войны. Можно отметить и другие машины аналогичного назначения, в частности, самолет той же фирмы А-26. Его разработали уже в ходе войны. По сравнению с А-20 он имел более сильное наступательное вооружение, лучшее бронирование и обладал более высокими летными данными.

Для атак наземных целей во всех воевавших странах широко использовалась истребительная авиация. Иногда истребители даже специально приспосабливали для таких действий. К ним можно отнести известные английские истребители «Тайфун», американские Р-39, Р-40 и ряд других. От истребителей воздушного боя такие истребители отличались более мощным вооружением и более высокой живучестью. Эти качества делали их исключительно подходящим средством также и для борьбы с невысотными бомбардировщиками и штурмовиками противника. Конечно, в воздушной схватке они не могли сравниться с лучшими истребителями, но у них были свои задачи.

Наиболее известный и лучший самолет такого типа в период войны - немецкий истребитель «Фокке-Вульф» ФВ190А (FW190A). Эго машина с мотором воздушного охлаждения, мощным пулеметно-пушечным вооружением и неплохой бронезащитой, частично прикрывавшей мотор и нижнюю часть фюзеляжа. На последних серийных образцах (FW190D-9) стоял уже мотор жидкостного охлаждения. Летные данные их повысились, но живучесть стала хуже.

Совершенно уникальный образец самолета-штурмовика Ил-2 был создан в Советском Союзе незадолго до начала войны. Отличительной особенностью этого самолета стало бронирование экипажа и всех жизненно важных агрегатов самолета. Броня служила одновременно и защитой и силовой конструкцией, а не являлась «мертвым» грузом, как на прочих самолетах. Важным преимуществом Ил-2 являлось то, что он мог применяться в условиях сильного огневого противодействия противника, поскольку броня служила хорошей защитой от всех видов стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов. Ни один самолет союзников и Германии не обладал такими качествами и поэтому не мог действовать столь эффективно, как Ил-2. Это целая система оружия, в которой оптимальным образом сочетались летные характеристики, вооружение и живучесть.

В 1944 году в КБ С. В. Ильюшина был создан новый бронированный штурмовик Ил-10. При сходном с Ил-2 вооружении и бомбовой нагрузке он имел более высокие летные качества. Он даже мог на небольших высотах вести активный воздушный бой с некоторыми типами истребителей, словом, идеально подходил для ведения боевых действий, но принять широкое участие в войне Ил-10 не успел. Сравнить эти машины не с чем: лишь в СССР наилучшим образом удалось решить задачу создания бронированного штурмовика, наиболее приспособленного для действий над полем боя в условиях сильного огневого противодействия противника.

3. БОМБАРДИРОВЩИКИ

Значительную долю в авиации всех воюющих стран составляли бомбардировочные соединения. В зависимости от характера выполнения задач бомбардировщики подразделялись на средние (в СССР - фронтовые) и тяжелые.

Средние бомбардировщики наносили удары по войскам и объектам в оперативной глубине - на расстоянии до 300-400 км от линии фронта, а также по живои силе, боевой технике и укреплениям переднего края обороны противника. Как правило, они представляли собой двухмоторные машины с экипажем из нескольких человек.

Самым массовым средним бомбардировщиком германских ВВС с начала и до конца войны был «Юнкере», Ю-88 (Ju-88). Этот самолет, созданный еще перед войной, многократно модернизировался во многих вариантах. Важное его достоинство - способность бомбить с пикирования. Бомбовая нагрузка, в зависимости от варианта, составляла от одной до трех тонн. Скоростные данные Ю-88 были сравнительно невысоки (всего 470- 480 км/ч) и только на одной из последних модификаций (Ju-88S), выпущенной в конце войны, скорость довели до 570 км/ч.

Лучший советский бомбардировщик, Ту-2, был создан под руководством А. Н. Туполева в 1941 году, но в серийное производство пошел только в конце 1943 года. Этот самолет имел ряд важных преимуществ перед немецким Ю-88. Во-первых, более сильное оборонительное вооружение, во-вторых, большая скорость полета (до 550 км/ч) и, в-третьих, возможность сброса бомб с пикирования не только с внешней подвески, но и из бомбоотсека, куда помещалась даже бомба такого крупного калибра, как 1000 кг.

По сравнению с Ту-2, американские двухмоторные бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 и Мартин В-26 имели меньшую бомбовую нагрузку, не могли бомбить с пикирования, уступали в скорости (на 60-90 км/ч). Правда, превосходили в оборонительном вооружении (на последних модификациях - до 12 подвижных крупнокалиберных пулеметов; Ту-2 - три крупнокалиберных пулемета и две неподвижные пушки).

Одним из самых знаменитых английских самолетов второй мировой войны является Де Хевилленд «Москито». Этот бомбардировщик интересен тем. что вовсе не имел оборонительного вооружения, зато благодаря отличным аэродинамическим свойствам и совершенным моторам Роллс-Ройс обладал отменными скоростными качествами. Расчет создателей «Москито» основывался на внезапности его воздушных атак и почти полной невозможности перехвата истребителями немцев. Скорость полета считалась не только эффективным средством нападения, но и активным средством обороны.

Другой отличительной особенностью «Москито» являлась цельнодеревянная конструкция (все без исключения самолеты этого класса имели цельнометаллическую конструкцию). Это позволило быстро наладить его производство и одновременно обеспечить лучшее качество внешней поверхности.

«Москито» успешно использовались для дневных и ночных налетов на территорию Германии и ее сателлитов. Бомбометание производилось с бреющего полета и отличалось большой точностью. Самолеты внезапно появлялись над целью, атаковали ее и быстро уходили. Противодействовать такой тактике «Москито» немцам было трудно, так как на небольших высотах скорость горизонтального полета этого бомбардировщика почти не отличалась от скорости «мессершмиттов», а уж когда разгонялся на снижении, перехватить его становилось практически невозможно.

Таким образом, англичанам удалось создать незаурядную боевую машину, которая идеально подходила для выполнения операций на западном ТВД. Очень важным обстоятельством, можно сказать, определившим успех «Москито», был выбор наиболее подходящей тактики его применения. «Москито» почти не использовали для нанесения массированных бомбовых ударов большими группами самолетов. Отсутствовала и внешняя подвеска авиабомб.

Трудно сказать, насколько эффективной была бы тактика «Москито» на советско-германском фронте с очень высокой насыщенностью войск средствами ПВО. Да и противодействие истребителей было выше, чем на Западе. На восточном фронте эффективность действий фронтовых бомбардировщиков в меньшей степени зависела от скорости, но в большей - от максимальной бомбовой нагрузки, обороноспособности самолетов и точности бомбометания.

Заметное место в боевых действиях авиации союзников занимали тяжелые дальние бомбардировщики. Активизация применения самолетов этого класса резко возросла после вступления в войну США, которые располагали мощным потенциалом для крупносерийного производства тяжелых дальних бомбардировщиков, основными из которых стали Боинг В-17 «Флаинг Фортресс» и Консолидейтед В-24 «Либерейтор». Промышленность США интенсивно наращивала их выпуск и смогла полностью обеспечить огромный парк своей бомбардировочной авиации.

В Англии выпускались несколько типов тяжелых бомбардировщиков. Среди них Авро «Ланкастер», Шорт «Стерлинг», Хендли Пейдж «Гелифакс». Все эти машины союзников представляли собой четырехмоторные самолеты, предназначенные для нанесения мощных бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Но английские и американские машины имели одно принципиальное отличие, определившее различный характер боевых действий и эффективность бомбовых ударов.

Это отличие - высотносгь. Армады тяжелогруженых В-17 и В-24, сопровождаемые истребителями, могли действовать с высоты 7,5-8,5 км, что существенно затрудняло их перехват истребителями противника и намного уменьшало вероятность поражения зенитным огнем. Эффективность массированных бомбометаний с таких высот обеспечивалась хорошим аппаратурным оснащением и большим числом самолетов. Английским же бомбардировщикам, в общем-то добротным машинам, недоставало высотности и оборонительного вооружения.

Соединенные Штаты в то время оказались единственной страной, где удалось наладить массовое производство надежных турбокомпрессоров для авиамоторов, что, собственно, и обеспечило их бомбардировщикам необходимые летные качества. Случилось это примерно одновременно с началом войны. А до того В-17 и В-24 принципиально мало отличались от других машин этого класса, разработанных в других странах Запада.

В СССР еще в 1936 году попытка создать тяжелый бомбардировщик с хорошими высотными данными была предпринята конструкторским коллективом под руководством А. Н. Туполева. На созданном им самолете ТБ-7 с установкой пятого мотора, приводившего в действие агрегат центрального наддува всех двигателей (АЦН), обеспечивалась высотность 8,6 км. Но от АЦН вынуждены были отказаться ввиду его большой уязвимости и недостаточной надежности. Тем не менее с высотными моторами АМ-35А бомбардировщик ТБ-7 (позже его назвали Пе-8) мог действовать в таком же тактическом ключе, как и американские самолеты.

Практика боевого использования американских и советских тяжелых бомбардировщиков показала правильность тактических идей, заложенных еще в середине тридцатых годов А. Н. Туполевым и его соратниками при создании ТБ-7. Другое дело, что в СССР таких машин построили совсем немного - основные усилия советской авиапромышленности были направлены на выпуск самолетов фронтовой авиации - истребителей, штурмовиков и средних бомбардировщиков.

Наиболее ярко тенденция увеличения высоты и скорости полета, как одного из главных средств повышения эффективности тяжелого бомбардировщика, проявилась при создании самолета Боинг В-29 «Суперфортресс» - лучшего тяжелого бомбардировщика того времени. Эта машина, разработанная уже в ходе войны, ознаменовала собой новую ступень в развитии самолетов данного класса. Прогрессивная технология, великолепное по тем временам аппаратурное и приборное оборудование, герметичные кабины экипажа, отличные летные данные, мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка и дальность - - все это было присуще В-29. Словом, в этом самолете соединились все передовые на тот момент; достижения техники. Имея максимальную скорость 560-570 км/ч на высоте 10 км, он был почти недосягаем для истребителей-перехватчиков. К сожалению, В-29 остался в истории авиации не только как лучший в техническом отношении поршневой бомбардировщик, но и как самолет, с помощью которого впервые было применено атомное оружие.

Завершая рассказ о лучших образцах боевых машин периода второй мировой войны, можно сделать вывод о превосходстве самолетов союзников. Только в области реактивной авиации Германия в своих разработках.вышла вперед. В остальном же боевая техника люфтваффе уступала американской, английской и советской. Действительно, вне конкуренции были бомбардировщики В-29, Ту-2 и «Москито», штурмовики Ил-2 и Ил-10, истребители * «Спитфайр», «Мустанг», Як-3 и Ла-7. Эти самолеты заслуженно остались в истории авиации как непревзойденные образцы боевых самолетов второй мировой войны.

Юрий Веселовский,
Крылья Родины №1"1992

Штурмовая авиация США.

Американский опыт развития штурмовой авиации характерен метаниями из крайности в крайность. Первые опыты в данном направлении датируются 20-ми годами в виде Boeing GA-1 и GA-2, тяжело бронированных самолетов, оснащенных опытными 37-мм автоматическими пушками Болдуина (Baldwin), и малопригодными для боевых действий.

Бронированные штурмовики Boeing GA-1 и Boeing GA-2.

GA-1 вверху и GA-2 внизу.

Эти проекты не получили развития, отчасти вследствие незаинтересованности армейского руководства в специализированном самолете непосредственной поддержки. Как и во многих других странах, упор в развитии этого класса машин делался на легкие одномоторные бомбардировщики, представленные в США классом «А» (attack). Причем армейскую авиацию в качестве штурмовиков интересовали обычные легкие бомбардировщики, столь популярные в 30-е годы во всех странах, а моряки - Корпус морской пехоты США и ВМС США, испытывали потребность, главным образом в пикирующих бомбардировщиках. Первые проявляли интерес в воздушной поддержке морской пехоты на земле, а вторых интересовал морской пикирующий бомбардировщик для противокорабельных операций. Поскольку морские пикировщики несколько выходят на рамки этой главы, подробно рассмотрим лишь армейские легкие бомбардировщики. Правда при этом надо отметить, однако, что еще в 1926 году едва ли не первые в мире американцы разработали на практике технику бомбометания с пикирования, когда несколько палубных морских истребителей Curtiss F6C из эскадрильи VF-2 использовались в экспериментах по этому методу атаки. На высоте 760 м самолет вводился в пикирование под углом 45 градусов, и на высоте 120 м сбрасывалась бомба. Испытания прошли успешно. Позднее, показанные на маневрах бросавшие с пикирования бомбы истребители Curtiss произвели большое впечатление на иностранных специалистов и послужили причиной повального увлечения пикирующими бомбардировщиками во всем мире. Примерно в это же время, в середине 1920-х годов руководство Армии США пришло к выводу о необходимости боевого самолета для непосредственной поддержки войск, что в 1926 году привело к появлению в американской военно-авиационной классификации новой категории "А" ("Attack"). Фирмы Curtiss и Douglas согласились доработать свои самолеты в соответствии с новым требованием, но после испытаний прототипа Douglas XA-2, изготовленного на базе разведчика O-2, командование выбрало вариант O-1B серии Curtiss Falcon, как лучше отвечающий назначению. Путем добавления держателей для легких бомб под нижним крылом и установки в нем двух пулеметов разведчик О-1В превратился в легкий штурмовик А-3 - достаточно ординарную машину бипланной схемы. Выпущенный в количестве нескольких десятков штук, А-3 продержался на вооружении до конца 30-х годов. Первыми специализированными штурмовыми самолетами, построенными в середине 30-х годов по заданию авиационного корпуса США в классе «А» - штурмовик были одномоторные бомбардировщики Curtiss «Shrike», известные также под индексом А-8 и А-12 и Northrop А-17. Эти машины, представлявшие собой классический продукт первой половины 30-х годов - одномоторные двухместные монопланы с неубирающимися шасси, строились небольшими сериями. Вооружение штурмовиков Curtiss было представлено четырьмя 0.3-дюймовыми Браунингами, расположенными в обтекателях шасси по 600 патронов на ствол и одним таким же пулеметом в задней кабине стрелка с шестью 100- патронными лентами.

Легкий бомбардировщик-штурмовик Curtiss А-12 «Shrike»

Штурмовик фирмы Northrop имел тот же состав вооружения, за исключением того, что четыре неподвижных пулемета были размещены в крыле. Бомбовая нагрузка обоих типов была примерно одинакова - 500 фунтов или 227 кг.

Легкий бомбардировщик-штурмовик Northrop А-17 «Nomad»

и более поздняя версия «Nomad» с убирающимися шасси А-17А, известная также под обозначением А-33 или Douglas 8А.

Штурмовик Curtiss «Shrike» никогда не состоял на вооружении USAAC (Авиационный Корпус США - так назывались ВВС США в предвоенный период), поставляясь главным образом на экспорт, а вот Northrop А-17 составил костяк американской штурмовой авиации во второй половине 30-х годов. Позднее он был модернизирован - шасси стали убирающимися, мощность двигателя возросла, а вооружение было усилено. Боевые характеристики А-17А, так называлась новая версия штурмовика, существенно подтянулись. Бомбовая нагрузка достигла 1000 фунтов (454 кг), количество стреляющих вперед стволов достигло шести. Штурмовики А-17А охотно покупали другие страны. В частности норвежцы еще более усилили наступательное вооружение штурмовика Northrop, добавив пару 12.7-мм Браунингов в гондолах под крыльями. Однако, первые же встречи норвежских Нортропов (к тому времени фирма Northrop была поглощена концерном Douglas и штурмовик получил обозначение Douglas 8А) с немецкими истребителями в 1940 году показали полную боевую беспомощность американского штурмовика. Позднее иракские Douglas 8А в боях с английской авиацией повторили опыт норвежцев. В результате к моменту вступления США во Вторую Мировую войну эти машины в составе американской авиации использовались лишь как патрульно-противолодочные в районе Панамского канала и в учебных подразделениях, сменив обозначение на А-33.

Легкий бомбардировщик-штурмовик Vultee V-11 турецких ВВС

Вторым опытом американских авиастроителей в части одномоторного штурмовика был проект компании Vultee V-11 1935 года и V-12 1939 года - военная версия гражданского самолета V-1. Концепция этих машин, в общем, не изменилась. Чуть более мощные двигатели, чуть лучшая аэродинамика, чуть более мощное наступательное вооружение. Командование USAAC не заинтересовалось этими самолетами, и выпущенная небольшая серия была продана в Китай, Турцию и Советский Союз. Лишь несколько самолетов YA-19 - версии V-11 было оставлено в США для оценочных испытаний.

После этого интерес в США к классу легких бомбардировщиков-штурмовиков угас навсегда. Американцы достаточно дальновидно оценили боевую эффективнось этого класса самолетов как довольно низкую. А имея возможность понаблюдать со стороны за первыми боями Второй Мировой войны в Европе, оценили и крайне низкую живучесть аналогичных самолетов других стран как в противостоянии с истребителями противника, так и в противодействии с армейскими средствами ПВО. Сделав определенные выводы, американцы начали рассматривать класс «A» - штурмовиков почти исключительно как двухмоторные машины, справедливо полагая, что у двухмоторного самолета и боевая эффективность, и живучесть значительно выше. Первый опыт двухмоторного штурмовика Curtiss А-18, представлял собой пробу сил - со стандартными четырьмя Браунингами винтовочного калибра в носовой части и одним в оборонительной установке.

Экспериментальный штурмовик Curtiss А-18

Небольшое количество штурмовиков А-18 было построено для оценки их потенциальной боевой эффективности. В результате предпочтение было отдано значительно более крупным машинам с увеличенной бомбовой нагрузкой и усиленным оборонительным вооружением. В предвоенные годы, таким образом, в США появились два весьма близких по характеристикам класса боевых двухмоторных машин «А» - attack и «В» - bomber. Предполагалось, что первые будут использованы как низковысотные штурмовики, которые должны были быть более скоростными, маневренными и иметь в арсенале неподвижное переднее вооружение. Вторые, должны были быть больше по размерам, иметь более мощное оборонительное вооружение, большую дальность полета и брать на борт больше бомб. Но в процессе развития грань, различающая эти два класса машин, практически стерлась. Если первоначально, созданные почти одновременно перед войной штурмовик Douglas DB-7, ставший позднее А-20 и средние бомбардировщики North American B-25 на пару с Martin B-26 более или менее соответствовали концепции, то по мере развития, американцы посчитали, что для любого классического среднего бомбардировщика полезно иметь наступательное стрелковое вооружение для штурмовых операций.

Средний бомбардировщик B-25C «Mitchell», №41-12946, "Margaret" из 90-й эскадрильи, 3-й группы, довооруженный четырьмя дополнительными пулеметами.

В ходе затяжных кровопролитных боев на Новой Гвинее бомбардировщики А-20 и В-25 по предложению майора Пола «Пеппи» Ганна (Paul I. "Pappy" Gunn) из 4-й тыловой базы снабжения ВВС в Таунсувилле, Австралия, начали довооружать дополнительными передними пулеметами.

При налетах на японскую укрепленную базу Рабаул была разработана специальная тактика низковысотных атак на японские объекты, при которых вооруженные передними пулеметами бомбардировщики при заходе на цель открывали шквальный огонь из передних стволов, подавляя ПВО противника, после чего сбрасывали бомбы. Тактика доказала свою эффективность также и в ходе атак на быстроходные японские транспортные корабли. На отдельных модификациях бомбардировщиков В-25 количество направленных вперед крупнокалиберных стволов доходило до 12 штук. Существует даже версия возникновения понятия «Ганшип» (Gun Ship) от созвучия с фамилией создателя штурмовых версий бомбардировщиков майора Ганна (Gunn) c английским словом gun - пушка. Таким образом, понятие gunship - канонерка звучало так же как Gann Ship - корабль Ганна.

Майор Пол «Пеппи» Ганн (Paul Irvin "Pappy" Gunn) - второй справа рядом с экипажем бомбардировщика В-25.

Бомбардировщик-штурмовик Douglas A-20G «Boston»

Штурмовая версия бомбардировщика B-25J «Mitchell», в которой вместо кабины штурмана монтировалась батарея из восьми 12.7 мм Браунингов. Еще четыре пулемета размещалось попарно по бортам.

Бомбардировщик-штурмовик Douglas А-26В «Invaider». Наступательное вооружение его составляли 8 носовых и четыре крыльевых полудюймовых пулеметов, которые могли дополняться еще и подвесными пулеметами .

Таким образом, классические бомбардировщики часто использовались как штурмовики, в то же время штурмовики А-20 с успехом использовались как классические бомбардировщики. Вероятно, понимая чистую условность в разделении класса средних бомбардировщиков на «штурмовые» и «бомбардировочные» версии, после окончания войны класс «А» - штурмовиков в ВВС США был просто упразднен. Последний поршневой штурмовик в Штатах Douglas А-26 Invaider был, не мудрствуя, переклассифицирован в бомбардировщик, став В-26.

Успешное применение в Европе немецкого пикирующего бомбардировщика Junkers Ju-87 стимулировало работы над подобным классом машин, неосмотрительно забытым в США. Созданные американские аналоги Юнкерсу Vultee А-31 и А-35 были мощными добротными машинами, но повоевать под звезднополосатым флагом им не довелось. Американцы справедливо посчитали, что легкие одномоторные бомбардировщики, не смотря на способность пикировать, сохранили все те недостатки, присущие предвоенному классу одномоторных штурмовиков.

Пикирующий бомбардировщик Vultee A-35B «Vengeance»

Изделия фирмы Vultee в больших количествах поставлялись ВВС Британского союза, и в условиях господства в воздухе истребителей союзников неплохо показали себя в боях над бирманскими джунглями. Не прижились в армейской авиации США и «сухопутные» версии знаменитых палубных пикировщиков Douglas SBD ―Dauntless‖ и Curtiss SB2C ―Helldiver‖, получившие армейские обозначения А-24 «Вanshee» и А-25 «Shrike» соответственно. Если первому довелось недолго повоевать, то участью второго было остаться лишь учебной машиной. В марте 1943 года ВВС США пришли к выводу, что использование для штурмовых ударов истребителей-бомбардировщиков более предпочтительно, чем пикировщиков ввиду меньшей уязвимости первых от действий вражеской авиации.

Первым опытом ВВС США в данном направлении было импровизированное использование для штурмовых ударов обычных истребителей Р-40 разных модификаций в Северной Африке и Тихоокеанском регионе. Достаточно эффективным оказался пикирующий бомбардировщик North American А-36 «Apache» - модификация знаменитого Р-51 «Mustang». Однако производство этой версии было недолгим и было свернуто ввиду большой потребности именно истребительных модификаций Мустанга.

Пикирующий бомбардировщик North American А-36 «Apache», предшественник знаменитого Мустанга .

Начиная с середины 1943 года все без исключения истребители армии и флота США выпускались с учетом возможности ведения штурмовых операций. Прочная конструкция, мощные двигатели, способность нести внушительную дополнительную нагрузку в полной мере соответствовали этим требованиям. Стрелковое вооружение, как правило, не изменялось и состояло из стандартной американской 6-8 ствольной батареи крупнокалиберных Браунингов с приличным боекомплектом из 270 - 400 патронов на ствол. Подвесное отличалось некоторым разнообразием и состояло либо из нескольких авиабомб среднего калибра общей массой от 250 до 2000 фунтов (от 113.5 до 908 кг), либо из реактивных снарядов различных моделей. В целом, такой набор был вполне оправдан. На Европейском театре американская авиация до июня 1944 года практически не сталкивалась с задачами поддержки собственных армий на сухопутных фронтах, в Северной Африке также подключилась к активной фазе, когда перелом в кампании уже наступил. И основным театром для штурмовой авиации США стал Тихий океан, где борьба с бронетехникой противника ввиду ее малочисленности явилась второстепенной задачей. Основной функцией штурмовиков армии и флота США явилась поддержка многочисленных десантных операций, при которых применение истребителей-бомбардировщиков с вышеуказанным вооружением было вполне оправданно и самодостаточно. Локальные средства ПВО японцев в зонах высадки были сравнительно слабы и, как правило, легко подавлялись имеющимся пулеметным, ракетным и бомбовым вооружением. В случае столкновения с мощной очаговой системой ПВО отдельных объектов, как в вышеописанном случае в Рабауле, географические особенности этих, компактно расположенных объектов, как правило, делали их уязвимыми для высотного бомбометания при поддержке штурмовых версий тех же бомбардировщиков. При этом, в соответствии с разработанной тактикой, обе версии бомбардировщиков работали в паре. Штурмовики утюжили объекты ПВО, бомбардировщики работали по основным целям. Однако американская концепция использования тяжелых «ганшипов» рассыпалась как карточный домик в ходе высадки в Нормандии. Летом 1944 года, столкнувшись с мощной и хорошо эшелонированной системой ПВО немцев, двухмоторные американские штурмовики начали нести ощутимые потери от огня немецких скорострельных малокалиберных зениток и вынуждены были прекратить атаки с бреющего полета на защищенные объекты, перейдя на классическое бомбометание с больших высот. Непосредственная же поддержка собственных войск была возложена на одномоторные истребители-бомбардировщики. Более подвижные и динамичные, чем их двухмоторные коллеги, они с меньшим риском могли действовать на малых высотах, хотя и их потери были весьма высоки. Несколько особняком среди штурмовых самолетов США стоят тяжелые пушечные штурмовики - В-25G и В-25Н, вооруженные 75-мм пушками. Данные модификации изначально рассматривались лишь для противокорабельных операций. В принципе, идея вооружения самолета крупнокалиберной артиллерией не нова. Всегда было заманчиво оснастить самолет мощной пушкой и использовать его как некую высокомобильную артиллерийскую платформу. К этой идее возвращались со времен появления первых самолетов и практически почти до наших дней. Достоинства огневой мощи такого самолета столь же очевидны, как и его недостатки - большая масса, сложность наведения, малый боекомплект и сила отдачи. Кроме того, изрядную инженерную проблему представляла система автоматической перезарядки пушки больших калибров.

Тяжелый противокорабельный штурмовик North American B-25H «Mitchell» .

Для тяжелых пушечных штурмовиков на базе бомбардировщиков MitchelI не стали создавать новых автоматических пушек, просто адаптировав танковое 75-мм орудие с ручным заряжением. Естественно, о большой скорострельности заряжаемого вручную орудия речи быть не могло, что предопределило весьма ограниченное использование данного класса машин. Основными задачами их стало охота за небольшими кораблями, транспортами и подводными лодками на поверхности, а главным театром стал Тихий океан. Но целей для них было не много, кроме того, увеличение количества зенитных автоматов на японских кораблях во второй половине войны сделало пушечные штурмовики весьма уязвимыми. Тем не менее, американские инженеры, возвращались к идее пушечных двухмоторных штурмовиков до последних дней войны. На новейший двухмоторный бомбардировщик Douglas А-26 «Invaider» еще на стадии проектирования «примеряли» самое разное оружие. Среди которого были и 37-мм пушки М9, и 75-мм М5. Апогеем послужила попытка вооружение его 105-мм гаубицей, которую в конце 1944 года попытались оснастить автоматом заряжения и адаптировать для использования в авиации, как проект Т7. Но довести до ума этого монстра так и не смогли и вскоре забросили. Вопреки распространенному мнению не оставили без внимания американские стратеги и идею бронированных самолетов поля боя, ориентированных на противотанковые операции. Тема, однако, имела довольно низкий приоритет по сравнению с другими классами самолетов. Кроме того, существовали вполне объективные инженерные проблемы, мешавшие реализации этих проектов. Для действий на малых высотах в пределах досягаемости практически любого огнестрельного оружия противника, было очевидно, что штурмовик должен быть небольших размеров и обладать хорошей динамикой. С другой стороны обязательное наличие бронезащиты и тяжелого пушечного вооружения требовали чрезвычайно мощной силовой установки, которой в распоряжении американской авиапромышленности не было. Задача была решена во второй половине войны с появлением многорядных звезд фирм «Wright» и «Pratt@Whitney».

Опытный противотанковый штурмовик Beech XA-38 «Grizzly».

Первым был двухместный двухмоторный самолет фирмы Beech XA-38 «Grizzly». - оснащенный новой 75-мм автоматической пушкой М-10 и парой 12.7-мм Браунингов. История его началась в 1942 году, когда были сформулированы требования на новый ударный самолет, призванный заменить в войсках устаревающий «Boston» А-20, и предназначенный в первую очередь для уничтожения сильнозащищенных целей - танков, бункеров и долговременных огневых точек. В конкурсе приняли участие фирмы «Brewster», «Huges» и «Beech Aircraft». Первая представила проект одномоторного штурмовика ХА-32, который, впрочем, не удовлетворил военных. Проект фирмы «Huges» так и не вышел за стадии разработок. В итоге, неожиданно в лидеры вышла компания «Beech Aircraft», до этого занимавшаяся только разработкой легкомоторных самолетов. Самолет, получивший внутрифирменное обозначение «Model 28 ―Destroyer» (позднее название было заменено на более привычное ―Grizzly), был во многом унифицирован с новейшим стратегическим бомбардировщиком В-29, у которого были заимствованы силовые установки - две двухрядные 2200-сильные звезды Wright R-3350 и аналоговая система ―Selsyn дистанционно управляемых оборонительных установок конструкции General Electric. И это, в конце концов, и сгубило этот интересный проект. Программа выпуска В-29 имела значительно более высокий приоритет.

Вторым проектом бронированного штурмовика был одноместный одномоторный самолет Vultee ХА-41.

Опытный противотанковый штурмовик Vultee ХА-41 мог бы стать лучшим представителем класса штурмовиков.

Самолет строился в рамках конкурса, объявленного в 1942 году на пикирующий бомбардировщик-штурмовик для непосредственной поддержки войск. В это время ВВС пришли к выводу, что этот класс самолетов должен быть одноместным, по своим характеристикам, сопоставимым с истребителями, при этом обладавшим значительно большей защищенностью и более мощным вооружением. Что характерно, к такому же выводу пришли моряки, которые разрабатывали схожие машины для своих палубных эскадрилий.

Экспериментальные палубные ударные самолеты:

«Curtiss» XBTC-1

В конкурсе приняли участие фирмы «Kaiser-Fleetwings», «Curtiss» и «Vultee», представивших свои проекты - ХА-39, ХА-40 и ХА-41 соответственно. Развитие двух первых участников не пошло дальше постройки макетов, послуживших базой для конкурса морских палубных ударных самолетов, позднее превратившихся в прототипы XBTK-1 и XBTC-1 соответственно. Что касается третьего участника - компании «Vultee Aircraft Corporation», то ее проект оказался победителем и 10 ноября 1942 года с ней был заключен контракт на изготовление двух прототипов пикирующего бомбардировщика. Конструктора фирмы выбрали для оснащения своего детища самый мощный из имеющихся в то время двигатель, только разрабатываемый фирмой Pratt@Whitney R-4360 с заявленной проектной мощностью в 3000 л.с. Проектное вооружение самолета рассматривалось как пара 37-мм пушек М4 и 2 - 4х12.7-мм пулеметов.

Схема расположения бронеплит на штурмовике Vultee ХА-41.

Броней толщиной до 15 мм защищена кабина пилота, бензобаки, отсек вооружения и двигатель. Общая масса бронезащиты около 1600 кг.

В середине 1943 года требования военных обеспечить бомбометание с пикирования было отменено, кроме того, двигатель четырехрядная звезда Pratt@Whitney R-4360 «Wasp Major» вместо проектных 3000 л.с показал аж 3650 л.с., став самым мощным авиационным мотором времен войны. Естественно появился соблазн пустить лишние лошадиные силы на бронезащиту и дополнительное стрелковое вооружение. В результате пикировщик превратился в бронированный противотанковый штурмовик. ХА-41 был хорошо бронирован - общая масса брони превышала 1.6 тонны - и имел исключительно мощное вооружение, состоявшее из четырех длинноствольных 37-мм пушек М9, гораздо более мощных, чем предусмотренные в проекте М4, с 50 снарядами на ствол, и такого же количества 12.7-мм Браунингов (по 600 патронов на ствол), к которым добавлялось еще около 3 тонн различного бомбового и ракетного вооружения. Самолет успешно прошел испытания в августе 1944 года, превосходя практически все ударные самолеты США того времени. Более того, учебные воздушные бои с истребителями Р-47 и Р-51 на высотах до 4500 м показали, что по скорости и скороподъемности 10-тонный штурмовик ничуть им не уступает, а в горизонтальной маневренности даже превосходит, уверенно «садясь им на хвост» за 3 - 4 виража. Несколько хуже была только скорость пикирования. Но, как и в проекте ―Grizzly‖, программа бронированного штурмовика имела низкий приоритет. Командование считало, что с задачами непосредственной поддержки войск вполне справляются уже существующие машины - истребители-бомбардировщики и тактические бомбардировщики. К окончанию войны фирма «Vultee», чтобы спасти проект, предложила переоборудовать ХА-41 в дальний истребитель сопровождения или морской ударный самолет-торпедоносец, но поддержки не получила. В целом, оба штурмовика, и ХА-38, и ХА-41 были весьма добротными, мощными машинами, буквально напичканные инновациями. Нет ни каких сомнений в том, что в случае принятия их на вооружение, они бы нашли свою нишу в ходе завершающих боев 2-й Мировой, особенно для задач по борьбе с танками противника, эффективного средства для решения которых, как будет описано ниже, у союзников так и не появилось. Трудно сказать, насколько разумно поступили американские стратеги от авиации, отказавшись от бронированных штурмовиков, но факт остается фактом, что в последний год войны основная нагрузка по поддержке сухопутных войск легла на плечи пилотов-истребителей, сидевших за штурвалами одномоторных «Тандерболтов» и «Мустангов» или их флотских коллег на «Хэллкэтах» и «Корсарах», об опыте применения которых в качестве штурмовиков будет рассказано отдельно.