Многие страны вступили во Вторую мировую войну с устаревшими типами боевых самолётов. Это касается, в первую очередь, стран антифашистской коалиции, в то время как страны «оси», первыми приступившие к активным операциям (Германия, Япония), заблаговременно перевооружили свою авиацию. Качественным превосходством авиации «оси», сумевшей завоевать господство в воздухе, над авиацией западных держав и СССР во многом объясняются успехи немцев и японцев на начальных этапах Второй мировой войны.

ТБ – сокращение от «тяжёлый бомбардировщик». Был создан в конструкторском бюро А.Н. Туполева ещё в 1930 году. Оснащённый четырьмя поршневыми моторами, самолёт развивал максимальную скорость менее 200 км/ч. Практический потолок составлял менее 4 км. Хотя самолёт и был вооружён несколькими (от 4 до 8) 7,62-мм пулемётами, при своих тактико-технических характеристиках (ТТХ) он был лёгкой добычей истребителей и мог использоваться только при сильном истребительном прикрытии или против такого врага, который не ждал нападения. ТБ-3 при низкой скорости и высоте полёта и огромных размерах был удобной мишенью для зенитной артиллерии, в том числе и ночью, так как хорошо подсвечивался прожекторами. Фактически, он морально устарел почти сразу после его принятия на вооружение. Это показала начавшаяся уже в 1937 году японо-китайская война, где ТБ-3 воевали на китайской стороне (некоторые – с советскими экипажами).

В том же 1937 году производство ТБ-3 прекратилось, а в 1939 году он был официально снят с вооружения бомбардировочных эскадр. Тем не менее, его боевое применение продолжалось. Так, в первый день советско-финляндской войны они бомбили Хельсинки и добились там успеха, поскольку финны не ожидали нападения. К началу Великой Отечественной войны в строю оставалось ещё более 500 ТБ-3. Из-за огромных потерь советской авиации в первые недели войны, предпринимались неэффективные попытки использовать ТБ-3 как ночной бомбардировщик. В связи с вводом в строй более совершенных машин, к концу 1941 года ТБ-3 полностью переквалифицировали в военно-транспортный самолёт.

Или АНТ-40 (СБ – скоростной бомбардировщик). Этот двухмоторный моноплан также разрабатывался в бюро Туполева. К моменту принятия на вооружение в 1936 году был одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире по своим ТТХ. Это показала начавшаяся вскоре гражданская война в Испании. СССР в октябре 1936 года поставил Испанской Республике первые 31 СБ-2, всего туда в 1936-1938 гг. поступило 70 этих машин. Боевые качества СБ-2 оказались достаточно высокими, хотя их интенсивное боевое применение привело к тому, что к моменту поражения Республики уцелело только 19 этих самолётов. Особенно ненадёжными оказались их двигатели, поэтому франкисты переоборудовали трофейные СБ-2 французскими моторами и в таком виде использовали их как учебные до 1951 года. СБ-2 также неплохо зарекомендовали себя в небе Китая до 1942 года, хотя могли использоваться только под истребительным прикрытием – без него они становились лёгкой добычей японских истребителей «Зеро». У врагов появились более совершенные истребители, и СБ-2 к началу 40-х годов морально полностью устарел.

К началу Великой Отечественной войны СБ-2 был основным самолётом советской бомбардировочной авиации – на его долю приходилось 90% машин этого класса. В первый же день войны они понесли большие потери ещё на аэродромах. Их боевое использование, как правило, заканчивалось трагически. Так, 22 июня 1941 года 18 СБ-2 предприняли попытку нанести удар по немецким переправам через Западный Буг. Сбиты все 18. 30 июня 14 СБ-2 вместе с группой других самолётов атаковали немецкие механизированные колонны при переправе через Западную Двину. Потеряно 11 СБ-2. На следующий день при попытке повторить атаку в том же районе, все девять участвовавших в ней СБ-2 были сбиты немецкими истребителями. Эти неудачи заставили тем же летом прекратить производство СБ-2, а оставшиеся такие машины использовать в качестве ночных бомбардировщиков. Эффективность их бомбометания была невысока. Тем не менее, СБ-2 продолжали числиться в боевом составе до 1943 года.

Самолёт конструкции Н.Н. Поликарпова был основным истребителем советских ВВС в первый год войны. Всего было произведено около 10 тысяч штук этих машин, почти все из которых были уничтожены или потерпели аварию до конца 1942 года. И-16 обладал многими достоинствами, которые проявились во время войны в Испании. Так, у него было убирающееся шасси, он вооружался автоматическими авиационными 20-мм пушками. Но максимальная скорость 470 км/ч была уже явно недостаточна для борьбы с вражескими истребителями в 1941 году. И-16 понесли большие потери уже в небе Китая от японских истребителей в 1937-1941 гг. Самый же главный недостаток заключался в плохой управляемости. И-16 был нарочно сделан динамически неустойчивым, так как ошибочно предполагалось, что это качество затруднит огонь противника по нему. Это, в первую очередь, затрудняло его управление своими лётчиками и делало невозможным целенаправленное маневрирование в бою. Самолёт часто сваливался в штопор и разбивался. Явное боевое превосходство немецких Ме-109 и высокая аварийность заставили снять И-16 с производства в 1942 году.

Французский истребитель Morane-Saulnier МS.406

Отсталость И-16 наглядно видна при его сравнении с МS.406, который составлял основу французской истребительной авиации к началу Второй мировой войны, но уже заметно уступал тогда по своим ТТХ немецкому Ме-109. Он развивал скорость до 480 км/ч и во время принятия его на вооружение в 1935 году был первоклассным самолётом. Его превосходство над советскими машинами того же класса сказалось в Финляндии зимой 1939/40 г., где, пилотируемые финскими лётчиками, они сбили 16 советских самолётов, потеряв лишь один свой. Но в мае-июне 1940 года в небе над Бельгией и Францией в боях с немецкой авиацией соотношение потерь оказалось обратным: 3:1 больше у французов.

Итальянский истребитель Fiat CR.32

Италия, в отличие от главных держав «оси», мало сделала для модернизации своих ВВС к началу Второй мировой войны. Самым массовым истребителем оставался биплан Fiat CR.32, принятый на вооружение в 1935 года. Для войны с Эфиопией, не имевшей авиации, его боевые качества были блестящими, для гражданской войны в Испании, где CR.32 сражались за франкистов, казались удовлетворительными. В начавшихся летом 1940 года воздушных боях не только с английскими «Харрикейнами», но и с уже упомянутыми французскими МS.406, тихоходные и слабо вооружённые CR.32 были абсолютно беспомощными. Уже в январе 1941 года его пришлось снять с вооружения.

9 января 1941 года состоялся первый полет британского самолета Avro Lancaster - одного из самых результативных бомбардировщиков Второй мировой войны. Подробнее о знаковых моделях бомбардировщиков - в нашем обзоре.

Arado Ar 234 Blitz (Германия)

Первый в мире реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz стоял на вооружении "Люфтваффе" с 1944 года. Он оснащался двумя 20 мм пушками МГ 151 и бомбовой нагрузкой до 1500 кг. Максимальная скорость самолета составляла 742 км/ч на высоте до 6000 м. Изначально машина использовалась в разведывательных целях, а позже стала наносить авиационные удары по силам антигитлеровской коалиции.

Avro 683 Lancaster (Великобритания)

Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Avro Lancaster, основной бомбардировщик ВВС Великобритании, впервые поднялся в воздух 9 января 1941 года. На "Ланкастерах" было совершено свыше 156 тысяч боевых вылетов и сброшено более 600 тысяч тонн бомб. Он оснащался четырьмя моторами мощностью по 1280 л.с.. Максимальная боевая нагрузка машины составляла 10 тонн.

Boeing B-17 Flying Fortress (США)

Легендарный B-17 "Летающая крепость" встал на вооружение ВВС США в 1938 году. За годы войны самолет зарекомендовал себя, как невероятно надежный (бывали случаи, когда он возвращался на базу с одним рабочим мотором и практически полностью уничтоженной обшивкой) и точный бомбардировщик. Он оснащался девятью 12,7-мм пулеметами и мог нести на борту до восьми тонн бомб. На самолет устанавливались четыре двигателя по 1200 лошадиных сил каждый.

Пе-2 (СССР)

Самый массовый бомбардировщик Советского Союза Пе-2 совершил свой первый полет 22 декабря 1939 года. Самолет оснащался двумя 1100-сильными двигателями и был способен разгоняться до 542 км/ч. На него устанавливались 4 пулемета и до 1 тонны бомбовой нагрузки. С 1940 по 1945 годы было произведено около 12 тысяч машин.

Piaggio P.108 (Италия)

Тяжелый бомбардировщик Piaggio P.108 был разработан в конце 1939 года. На Piaggio собирались четыре модификации модели: противокорабельный самолет P.108A, бомбардировщик P.108B (самая распространенная), пассажирский лайнер P.108C и P.108T. Пьяджо был одним из самых мощных самолетов Второй мировой - он оснащался четырьмя 1500-сильными двигателями. На него устанавливались пять 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета. Машина могла нести на борту до 3,5 тонн бомб.

PZL.37 Łoś (Польша)

Разработка бомбардировщика PZL.37 "Лось" стартовала в начале 30-х годов. Всего было создано 7 прототипов, самым успешным из которых стал P.37/III. Именно эта модель поставлялась в Испанию, Югославию, Болгарию, Турцию, Румынию и Грецию. Он оснащался двумя 1050-сильными моторами и был способен нести до 1760 кг бомбовой нагрузки.

Farman F.220 (Франция)

Тяжелый бомбардировщик Farman F.220 поступил на вооружение французских ВВС в 1936 году. Самолет оснащался четырьмя двигателями по 950 л. с. каждый. Он вооружался тремя 7,5-мм пулеметами и 4 тоннами бомбового груза. Несмотря на то, что было создано всего 70 машин, они сыграли большую роль во время Французской кампании 1940-го года.

Mitsubishi Ki-21 (Япония)

Средний бомбардировщик Ki-21 был принят на вооружение императорской армии Японии в 1937 году. На самолет устанавливались два 1500-сильных двигателя Mitsubishi. Он был способен развивать скорость до 490 км/ч. Машина вооружалась пятью пулеметами и 1000 кг бомб.

С интересными моделями "мирных" самолетов можно ознакомиться в нашем обзоре .

В печати не раз доводилось читать полемику о том, какой из самолетов второй мировой войны являлся лучшим. Мне кажется, что этот спор не совсем по существу. Да, практика широкомасштабной воздушной войны стала и мощным катализатором в ускорении прогресса боевой авиации, и единственным критерием выбора главных направлений ее развития. Каждая из воюющих сторон совершенствовала свои самолеты, стремилась сделать их лучшими. Но, конечно же, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, возможностей авиапромышленности и военной доктрины в целом. Поэтому сравнивать машины можно лишь с учетом многих различного рода факторов.

ИСТРЕБИТЕЛИ

В тот период это один из основных классов боевых самолетов, главное средство завоевания господства в воздухе и борьбы с авиацией противника. Разработка их развивалась наиболее интенсивно. Лучшими образцами традиционно считаются Як-3 и Ла-7 (СССР), Р-51 «Мустанг» (США), Мессершмитт Bf 109 (Германия) и «Спитфайр» (Англия). Среди многих модификаций иностранных машин для сравнения выбраны P-51D, Bf 109G-10 и «Спитфайр» XIV. Все эти истребители были созданы в 1943 и начале 1944 года, строились серийно и применялись на завершающем этапе войны.

При сравнении американских, английских, немецких и советских истребителей необходимо учитывать условия боевого применения каждой из сторон. Воздушная война на востоке, например, велась в основном на средних и малых высотах. Советские конструкторы, создавая истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого. Английские и американские истребители отличались большей высотностью, поскольку характер их действий был совсем иным. Американские машины обладали еще и большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, поэтому были несколько крупнее и значительно тяжелее. Таким образом, поскольку истребители создавались под разные условия боевого применения, то вопрос о том, какая из машин являлась наиболее эффективной, в какой-то мере теряет смысл. Действительно, показательные «бои» советских истребителей Як-3 со «Спитфайром» и Як-9ДД с «Мустангом», проводившиеся на малых высотах на глазах у многих зрителей, по свидетельству очевидцев, продемонстрировали превосходство советской техники. Но в то же время советские самолеты не могли с достаточной эффективностью осуществлять перехват высотных целей и вести бой на большой высоте, а также сопровождать на значительное расстояние бомбардировщики, летящие на высотах 7-8,5 км, Поэтому можно сравнивать лишь основные технические решения и особенности машин.

Иначе обстоит дело с истребителями Германии. Они предназначались для борьбы в воздухе как на восточном, так и на западном фронтах. Поэтому немецкие инженеры стремились обеспечить боеспособность истребителя в более широком диапазоне высот.

По своей конструкции советские истребители были намного проще и дешевле, чем английские и особенно американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы, но по уровню весового и аэродинамического совершенства советские истребители практически не отличались от английских и американских. Все эти самолеты характеризуются хорошо обтекаемыми формами, тщательным капотированием моторов, отработанной аэродинамикой охлаждающих устройств. Что касается немецкого истребителя, то, как показали исследования в СССР и свидетельствуют трофейные материалы, серийные Bf 109G по уровню аэродинамического совершенства все же уступали советским Як-3 и Ла-7 так же, как и «Спитфайру» и - «Мустангу».

У «Мустанга», к примеру, впервые в мировой практике авиастроения на боевом самолете установлено ламинарное крыло. Правда, среди специалистов нет единодушия по поводу целесообразности его применения. Ламинарные крылья обладают меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, но опыт работы с «Мустангом» поубавил оптимизма: из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на обшивку, эффект ламинаризации заметно снижался. А по несущим свойствам такие профили уступали обычным, что вызывало определенные трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.

На сравнительно небольших высотах, где воевали советские истребители, волновые явления не проявлялись, поэтому необходимость в ламинарном или скоростном крыле пока не ощущались.

К главным аэродинамическим особенностям истребителей типа «Спитфайр» следует отнести не только эллиптическую форму крыла в плане (меньшее индуктивное аэродинамическое сопротивление), но и сравнительно малую относительную толщину профилей (тоже снижение сопротивления), а также довольно низкую по тем временам удельную нагрузку на крыло. Последнее обстоятельство позволяло непрерывно увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса. Небольшая нагрузка на крыло обеспечивала превосходные маневренные характеристики в горизонтальной плоскости и большой потолок.

Советские истребители отличались рациональным сочетанием энерговооруженности (N/G) и удельной нагрузки на крыло (G/S), благодаря чему обладали высокой горизонтальной и вертикальной скоростью. Совершенная аэродинамика обеспечивала отличную управляемость, хорошую реакцию на действия летчика. Однако уровень автоматизации Як-3 и Ла-7, качество их оборудования оставляли желать лучшего.

В повышении летных данных "Мустанга» и «Спитфайра» важную роль играли их двигатели. Моторы имели широкий диапазон режимов работы. В бою летчики этих истребителей могли кратковременно форсировать мощность двигателя, кроме номинального, использовать либо боевой (5- 15 минут), либо чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Основным в воздушном бою стал военный (боевой) режим. Моторы советских истребителей не имели высотного форсажа, что ограничивало их боевые возможности. Надо сказать, что во многом превосходство P-51D и «Спитфайр» XIV над немецкими истребителями достигалось благодаря моторам Роллс-Ройс «Мерлин» (американское обозначение V-1650) и «Гриффон».

Моторостроители Германии вынуждены были решать весьма сложную техническую задачу, чтобы один и тот же самолет мог вести бои как на западном фронте (большие высоты), так и на восточном (малые и средние). Но ведь, как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Надо отдать должное немецким моторостроителям. Они проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений. DB-605 занял как бы промежуточное положение между английскими и советскими двигателями. Для кратковременного повышения мощности (боевой, а чаще чрезвычайный режим) применялся впрыск водно-спиртовой смеси (система MW50), а на высотах свыше расчетной - впрыск закиси азота (система GM-1), что позволяло кратковременно увеличить мощность на этом эшелоне. Правда, указанные системы несколько усложняли силовую установку и ее эксплуатацию, увеличивали вес. Поэтому они использовались далеко не на всех Bf 109G.

Из ряда летных характеристик истребителей второй мировой войны важнейшими считались максимальная скорость, скороподъемность, маневренность и дальность полета. Именно приоритет исключительно высоких летных данных вывел эти самолеты в разряд лучших истребителей воздушного боя. Благодаря превосходству в летных характеристиках на малых и средних высотах, Як-3 и Ла-7 обладали более высокой боеспособностью по сравнению с Bf f09G. На высотах более 6 км вне конкуренции были «Спитфайр» и «Мустанг», которые на западном фронте считались сильнейшими в воздушном бою.

Боеспособность истребителя определяет и эффективность вооружения. Советские и немецкие истребители имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы располагались в носовой части фюзеляжа) . У английских и американских оружие располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, Ла-7 - только пушечное, другие истребители - смешанное. Какая из схем вооружения наиболее эффективная? Советские летчики (немецкие тоже) отдавали предпочтение центральному расположению оружия и считали необходимым иметь в его составе скорострельные авиационные пушки.

Нельзя обойти вниманием и первые реактивные истребители. Среди них выделяются двухмоторные самолеты Ме-262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Англия), которые строились серийно и применялись на завершающем этапе войны. Правда, они уже не смогли оказать заметного влияния на обстановку в воздухе - их было мало и на фронте появились они поздно.

Взять то же ламинарное крыло. Что значило его внедрение для технологии той поры, когда в серийном производстве было крайне сложно избежать малейшей неточности в профилировке, даже не заметной для глаза волнообразности тонкой металлической обшивки! В противном случае эффект ламинаризации существенно снижался. А эффект этот значителен. Ведь кроме пониженного сопротивления, ламинарные профили имели лучшие скоростные свойства - при равной относительной толщине волновой кризис на них наступал позже, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться, поскольку в пикировании, особенно на больших высотах (там скорость звука существенно меньше, чем у земли) самолеты стали достигать скоростей, когда начинали проявляться эффекты, связанные с сжимаемостью воздуха. Повысить критическую скорость можно было либо применяя более скоростные профили, в частности, ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции. Очевидно, эти меры можно было совместить... Интересно, что благодаря заметно меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости в сравнении с «Мустангом», на котором устанавливалось ламинарное крыло.

Или взять систему нагнетания, примененную немецкими моторостроителями на двигателях истребителей Bf 109G. На советских и английских моторах тоже стояли нагнетатели, приводные, но они были двухскоростными, и при переключении с одной скорости на другую наблюдалось падение мощности. Оригинальность немецкой конструкции системы нагнетания на двигателях DB-605 заключалась в том, что она приводилась в движение через турбомуфту. Это позволяло избегать даже самой кратковременной потери мощности, что особенно важно в решающие моменты боя.

Было много и других конструкторских находок при создании истребителей, ставших настоящим венцом эры поршневых самолетов. А теперь рассмотрим машины другого класса, тоже представлявшие собой явления в авиатехнике того времени

ШТУРМОВИКИ

Атака наземных целей издавна считалась одной из основных задач авиации. В период второй мировой войны самолеты-штурмовики и бомбардировщики являлись основной ударной силой авиации. Без их участия уже не мыслилась ни одна крупная операция наземных войск.

Самолеты штурмовой авиации предназначались для поражения наземных целей во фронтовой зоне и ближних тылах противника. Казалось бы, создавая машины для выполнения одной и той же тактической задачи, авиационные конструкторы в разных странах должны были прийти к схожим техническим решениям. Однако на деле все оказалось совершенно иначе. Задача уничтожения сухопутных войск, техники и коммуникаций решалась совершенно по-разному и самыми разными самолетами.

Во второй половине тридцатых годов в Германии появился самолет «Юнкерс» Ju-87 (Ju-87), специально предназначенный для действий над полем боя. Эта одномоторная двухместная машина (летчик и стрелок) имела неплохое вооружение и могла поражать цели точными бомбовыми ударами с пикирования. В ходе военных действий в западной Европе и Польше (1939-1940 гг.). а также в начальный период войны с Советским Союзом Ю-87 продемонстрировал высокую эффективность. Но в дальнейшем ситуация коренным образом изменилась. Ввиду роста боеспособности советской истребительной авиации и усиления зенитного прикрытия военных объектов и коммуникаций, соединения Ю-87 стали нести на восточном фронте слишком большие потери. Низкие летные качества и отсутствие бронезащиты жизненно важных агрегатов самолета определили высокую поражаемоегь Ju-87 авиационными и зенитными средствами. Этот самолет был хорош лишь в местах, слабо защищенных зенитными средствами ПВО и истребителями.

В ходе войны немцы применили на фронте новый одноместный двухмоторный штурмовик «Хеншель» Хс-129 (HS-129). Он имел мощное артиллерийское вооружение, но бронезащита его оказалась слабой - надежно предохранялся только летчик. Кроме того, отсутствие стрелка делало Хс-129 практически беззащитным перед атаковавшими его истребителями. В силу этих недостатков боевая эффективность самолета оказалась невысока и поэтому он не нашел широкого применения на фронте.

Если немецкие Ю-87 и Хс-129 специально создавались для штурмовых действий, то в Англии и США для этих целей предназначались не столько одномоторные штурмовики типа А-35 «Венэкенс», сколько самолеты других классов - истребители и бомбардировщики. Обычно в носовой части двухмоторных бомбардировщиков ставили мощные стрелковые батареи, состоявшие, как правило, из 6-8 крупнокалиберных пулеметов. В сочетании с хорошим бомбовым вооружением это обеспечивало высокую поражающую способность. Моторы воздушного охлаждения более живучи, чем жидкостного. Правда, крупным недостатком таких самолетов было то, что обычно они не рассчитывались на бомбометание с пикирования. Такой прием обеспечивал высокую точность поражения малоразмерных целей (например, танков, дотов и т. д.) и широко применялся многими бомбардировочными и штурмовыми подразделениями разных стран.

Типичным представителем двухмоторного бомбардировщика-штурмовика был Дуглас А-20 (США). Созданный в 1939 году, он активно применялся союзными державами на различных театрах военных действий до конца второй мировой войны. Можно отметить и другие машины аналогичного назначения, в частности, самолет той же фирмы А-26. Его разработали уже в ходе войны. По сравнению с А-20 он имел более сильное наступательное вооружение, лучшее бронирование и обладал более высокими летными данными.

Для атак наземных целей во всех воевавших странах широко использовалась истребительная авиация. Иногда истребители даже специально приспосабливали для таких действий. К ним можно отнести известные английские истребители «Тайфун», американские Р-39, Р-40 и ряд других. От истребителей воздушного боя такие истребители отличались более мощным вооружением и более высокой живучестью. Эти качества делали их исключительно подходящим средством также и для борьбы с невысотными бомбардировщиками и штурмовиками противника. Конечно, в воздушной схватке они не могли сравниться с лучшими истребителями, но у них были свои задачи.

Наиболее известный и лучший самолет такого типа в период войны - немецкий истребитель «Фокке-Вульф» ФВ190А (FW190A). Эго машина с мотором воздушного охлаждения, мощным пулеметно-пушечным вооружением и неплохой бронезащитой, частично прикрывавшей мотор и нижнюю часть фюзеляжа. На последних серийных образцах (FW190D-9) стоял уже мотор жидкостного охлаждения. Летные данные их повысились, но живучесть стала хуже.

Совершенно уникальный образец самолета-штурмовика Ил-2 был создан в Советском Союзе незадолго до начала войны. Отличительной особенностью этого самолета стало бронирование экипажа и всех жизненно важных агрегатов самолета. Броня служила одновременно и защитой и силовой конструкцией, а не являлась «мертвым» грузом, как на прочих самолетах. Важным преимуществом Ил-2 являлось то, что он мог применяться в условиях сильного огневого противодействия противника, поскольку броня служила хорошей защитой от всех видов стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов. Ни один самолет союзников и Германии не обладал такими качествами и поэтому не мог действовать столь эффективно, как Ил-2. Это целая система оружия, в которой оптимальным образом сочетались летные характеристики, вооружение и живучесть.

В 1944 году в КБ С. В. Ильюшина был создан новый бронированный штурмовик Ил-10. При сходном с Ил-2 вооружении и бомбовой нагрузке он имел более высокие летные качества. Он даже мог на небольших высотах вести активный воздушный бой с некоторыми типами истребителей, словом, идеально подходил для ведения боевых действий, но принять широкое участие в войне Ил-10 не успел. Сравнить эти машины не с чем: лишь в СССР наилучшим образом удалось решить задачу создания бронированного штурмовика, наиболее приспособленного для действий над полем боя в условиях сильного огневого противодействия противника.

3. БОМБАРДИРОВЩИКИ

Значительную долю в авиации всех воюющих стран составляли бомбардировочные соединения. В зависимости от характера выполнения задач бомбардировщики подразделялись на средние (в СССР - фронтовые) и тяжелые.

Средние бомбардировщики наносили удары по войскам и объектам в оперативной глубине - на расстоянии до 300-400 км от линии фронта, а также по живои силе, боевой технике и укреплениям переднего края обороны противника. Как правило, они представляли собой двухмоторные машины с экипажем из нескольких человек.

Самым массовым средним бомбардировщиком германских ВВС с начала и до конца войны был «Юнкере», Ю-88 (Ju-88). Этот самолет, созданный еще перед войной, многократно модернизировался во многих вариантах. Важное его достоинство - способность бомбить с пикирования. Бомбовая нагрузка, в зависимости от варианта, составляла от одной до трех тонн. Скоростные данные Ю-88 были сравнительно невысоки (всего 470- 480 км/ч) и только на одной из последних модификаций (Ju-88S), выпущенной в конце войны, скорость довели до 570 км/ч.

Лучший советский бомбардировщик, Ту-2, был создан под руководством А. Н. Туполева в 1941 году, но в серийное производство пошел только в конце 1943 года. Этот самолет имел ряд важных преимуществ перед немецким Ю-88. Во-первых, более сильное оборонительное вооружение, во-вторых, большая скорость полета (до 550 км/ч) и, в-третьих, возможность сброса бомб с пикирования не только с внешней подвески, но и из бомбоотсека, куда помещалась даже бомба такого крупного калибра, как 1000 кг.

По сравнению с Ту-2, американские двухмоторные бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 и Мартин В-26 имели меньшую бомбовую нагрузку, не могли бомбить с пикирования, уступали в скорости (на 60-90 км/ч). Правда, превосходили в оборонительном вооружении (на последних модификациях - до 12 подвижных крупнокалиберных пулеметов; Ту-2 - три крупнокалиберных пулемета и две неподвижные пушки).

Одним из самых знаменитых английских самолетов второй мировой войны является Де Хевилленд «Москито». Этот бомбардировщик интересен тем. что вовсе не имел оборонительного вооружения, зато благодаря отличным аэродинамическим свойствам и совершенным моторам Роллс-Ройс обладал отменными скоростными качествами. Расчет создателей «Москито» основывался на внезапности его воздушных атак и почти полной невозможности перехвата истребителями немцев. Скорость полета считалась не только эффективным средством нападения, но и активным средством обороны.

Другой отличительной особенностью «Москито» являлась цельнодеревянная конструкция (все без исключения самолеты этого класса имели цельнометаллическую конструкцию). Это позволило быстро наладить его производство и одновременно обеспечить лучшее качество внешней поверхности.

«Москито» успешно использовались для дневных и ночных налетов на территорию Германии и ее сателлитов. Бомбометание производилось с бреющего полета и отличалось большой точностью. Самолеты внезапно появлялись над целью, атаковали ее и быстро уходили. Противодействовать такой тактике «Москито» немцам было трудно, так как на небольших высотах скорость горизонтального полета этого бомбардировщика почти не отличалась от скорости «мессершмиттов», а уж когда разгонялся на снижении, перехватить его становилось практически невозможно.

Таким образом, англичанам удалось создать незаурядную боевую машину, которая идеально подходила для выполнения операций на западном ТВД. Очень важным обстоятельством, можно сказать, определившим успех «Москито», был выбор наиболее подходящей тактики его применения. «Москито» почти не использовали для нанесения массированных бомбовых ударов большими группами самолетов. Отсутствовала и внешняя подвеска авиабомб.

Трудно сказать, насколько эффективной была бы тактика «Москито» на советско-германском фронте с очень высокой насыщенностью войск средствами ПВО. Да и противодействие истребителей было выше, чем на Западе. На восточном фронте эффективность действий фронтовых бомбардировщиков в меньшей степени зависела от скорости, но в большей - от максимальной бомбовой нагрузки, обороноспособности самолетов и точности бомбометания.

Заметное место в боевых действиях авиации союзников занимали тяжелые дальние бомбардировщики. Активизация применения самолетов этого класса резко возросла после вступления в войну США, которые располагали мощным потенциалом для крупносерийного производства тяжелых дальних бомбардировщиков, основными из которых стали Боинг В-17 «Флаинг Фортресс» и Консолидейтед В-24 «Либерейтор». Промышленность США интенсивно наращивала их выпуск и смогла полностью обеспечить огромный парк своей бомбардировочной авиации.

В Англии выпускались несколько типов тяжелых бомбардировщиков. Среди них Авро «Ланкастер», Шорт «Стерлинг», Хендли Пейдж «Гелифакс». Все эти машины союзников представляли собой четырехмоторные самолеты, предназначенные для нанесения мощных бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Но английские и американские машины имели одно принципиальное отличие, определившее различный характер боевых действий и эффективность бомбовых ударов.

Это отличие - высотносгь. Армады тяжелогруженых В-17 и В-24, сопровождаемые истребителями, могли действовать с высоты 7,5-8,5 км, что существенно затрудняло их перехват истребителями противника и намного уменьшало вероятность поражения зенитным огнем. Эффективность массированных бомбометаний с таких высот обеспечивалась хорошим аппаратурным оснащением и большим числом самолетов. Английским же бомбардировщикам, в общем-то добротным машинам, недоставало высотности и оборонительного вооружения.

Соединенные Штаты в то время оказались единственной страной, где удалось наладить массовое производство надежных турбокомпрессоров для авиамоторов, что, собственно, и обеспечило их бомбардировщикам необходимые летные качества. Случилось это примерно одновременно с началом войны. А до того В-17 и В-24 принципиально мало отличались от других машин этого класса, разработанных в других странах Запада.

В СССР еще в 1936 году попытка создать тяжелый бомбардировщик с хорошими высотными данными была предпринята конструкторским коллективом под руководством А. Н. Туполева. На созданном им самолете ТБ-7 с установкой пятого мотора, приводившего в действие агрегат центрального наддува всех двигателей (АЦН), обеспечивалась высотность 8,6 км. Но от АЦН вынуждены были отказаться ввиду его большой уязвимости и недостаточной надежности. Тем не менее с высотными моторами АМ-35А бомбардировщик ТБ-7 (позже его назвали Пе-8) мог действовать в таком же тактическом ключе, как и американские самолеты.

Практика боевого использования американских и советских тяжелых бомбардировщиков показала правильность тактических идей, заложенных еще в середине тридцатых годов А. Н. Туполевым и его соратниками при создании ТБ-7. Другое дело, что в СССР таких машин построили совсем немного - основные усилия советской авиапромышленности были направлены на выпуск самолетов фронтовой авиации - истребителей, штурмовиков и средних бомбардировщиков.

Наиболее ярко тенденция увеличения высоты и скорости полета, как одного из главных средств повышения эффективности тяжелого бомбардировщика, проявилась при создании самолета Боинг В-29 «Суперфортресс» - лучшего тяжелого бомбардировщика того времени. Эта машина, разработанная уже в ходе войны, ознаменовала собой новую ступень в развитии самолетов данного класса. Прогрессивная технология, великолепное по тем временам аппаратурное и приборное оборудование, герметичные кабины экипажа, отличные летные данные, мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка и дальность - - все это было присуще В-29. Словом, в этом самолете соединились все передовые на тот момент; достижения техники. Имея максимальную скорость 560-570 км/ч на высоте 10 км, он был почти недосягаем для истребителей-перехватчиков. К сожалению, В-29 остался в истории авиации не только как лучший в техническом отношении поршневой бомбардировщик, но и как самолет, с помощью которого впервые было применено атомное оружие.

Завершая рассказ о лучших образцах боевых машин периода второй мировой войны, можно сделать вывод о превосходстве самолетов союзников. Только в области реактивной авиации Германия в своих разработках.вышла вперед. В остальном же боевая техника люфтваффе уступала американской, английской и советской. Действительно, вне конкуренции были бомбардировщики В-29, Ту-2 и «Москито», штурмовики Ил-2 и Ил-10, истребители * «Спитфайр», «Мустанг», Як-3 и Ла-7. Эти самолеты заслуженно остались в истории авиации как непревзойденные образцы боевых самолетов второй мировой войны.

Юрий Веселовский,
Крылья Родины №1"1992

Штурмовик, разработанный фирмой «North American» на базе истребителя P-51 Mustang выпускался в 1942-1943 гг. Всего было выпущено 500 машин. Самолет также известен под обозначением А-36 Mustang. ТТХ машины: длина – 9,8 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 11,3 м; взлетная масса – 4,5 т; двигатель – Allison V-1710 мощностью 1 325 л.с; максимальная скорость – 587 км/ч, крейсерская – 402 км/ч; практическая дальность – 885 км; практический потолок – 7 700 м; вооружение – шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 1 человек.

Бомбардировщик Boeing B-17B

Серия тяжелых дальних бомбардировщиков «В-17 Flying Fortress» выпускалась компаниями «Boeing», «Douglas» и «Lockheed» в 1936-1945 гг. в таких серийных вариантах: В-17В, В-17С, В-17Е, B-17F и B-17G. Самолет цельнометаллической конструкции имел полотняную обшивку хвостового оперения и убирающиеся шасси. Всего было выпущено 7 тысяч машин. Самолет также использовался Великобританией, 12 самолетов из 40 захваченных Вермахтом в результате вынужденных посадок после восстановительного ремонта летали в составе Люфтваффе с немецкими опознавательными знаки под обозначением «Dornier Do 200». ТТХ машины: длина – 21 — 22,7 м; высота – 4,7 — 5,8 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 132 м²; масса пустого – 12,5 — 16.4 т, взлетная – 20,9 — 29,7 т; двигатели – четыре Wright R-1820-97 «Cyclone» мощностью 1 200 л.с; объем топливных баков – 9,5 — 13,7 тыс.л; скороподъемность – 4,6 м/с; максимальная скорость – 470 — 520 км/ч, крейсерская – 291 — 400 км; практическая дальность – 3 200 — 5 790 км; практический потолок – 10 850 – 11 300 м; вооружение — тринадцать 12,7-мм пулеметов M-2 Browning; бомбовая нагрузка – 2,3 т; экипаж – 9 — 10 человек.

Тяжелый стратегический бомбардировщик выпускался компаниями «Boeing», «Bell» и «Martin» с 1943 г. С этого самолета в августе 1945 г. сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Самолет оснащался вооружением с дистанционным управлением, тремя герметизированными кабинами для членов экипажа, трехстоечным шасси со спаренными колесами, двумя бомбоотсеками. Всего было выпущено 3,9 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 30,2 м; высота – 8,5 м; размах крыла – 43 м; площадь крыла –159,8 — 161,3 м²; масса пустого – 31,8 — 32,4 т, взлетная – 61,2 — 63,5 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; объем топливных баков – 35,4 тыс.л; скороподъемность – 8,3 м/с; максимальная скорость – 643 км/ч, крейсерская – 547 км; практическая дальность – 3 320 — 6 380 км; практический потолок – 9 700 — 12 000 м; длина разбега – 1 590 м, пробега – 680 м; двенадцать 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 9 т; экипаж – 11 человек.

Тяжелый бомбардировщик выпускался компаниями «Consolidated», «Douglas», «North American» и «Ford Motor» в 1940-1945 гг. в таких серийных модификациях: В-24А, B-24D, В-24Е, B-24G, В-24Н, B-24J, B-24L и В-24М. Модификации различались двигателями, вооружением и оборудованием. Самолет имел трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Всего было выпущено 18,5 тысяч машин. Самолет использовался также Великобританией. ТТХ машины: длина – 19,5 — 20,6 м; высота – 5,5 — 5,7 м; размах крыла – 33,5 м; площадь крыла – 97,4 м²; масса пустого – 13,7 — 17,2 т, взлетная – 24,3 — 35,2 т; двигатели – четыре Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1 200 л.с; скороподъемность – 5,2 м/с; максимальная скорость – 470 — 488 км/ч, крейсерская – 322 — 367 км/ч; практическая дальность – 3 400 — 3 700 км; практический потолок – 8 500 — 9 700 м; вооружение – десять-одинадцать 12,7-мм пулеметов Browning M-2 или четыре 12,7-мм пулемета и восемь 7,62-мм пулеметов Browning и четыре 20-мм пушки Hispano; бомбовая нагрузка – 3,6 т; экипаж – 7-10 человек.

Тяжелый бомбардировщик выпускался компанией «Consolidated Aircraft» в 1944-1945 гг. Он представлял собой моноплан с консольным высокорасположенным крылом и убирающимися трехстоечными шасси. Самолет имел двухкилевое хвостовое оперение, высоко установленное крыло большого удлинения. Всего было выпущено 118 машин. ТТХ машины: длина – 25,3 м; высота –10,1 м; размах крыла – 41,2 м; площадь крыла – 132,1 м²; масса пустого – 27 т, взлетная – 50,5 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; объем топливных баков – 35,4 тыс.л; скороподъемность – 3,4 м/с; максимальная скорость – 575 км/ч, крейсерская – 505 км; практическая дальность – 4 815 км; практический потолок – 11 000 м; десять 12,7-мм пулеметов Browning M2; бомбовая нагрузка – 9,1 т; экипаж – 9 — 10 человек.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Douglas» в 1936-1938 гг. в таких вариантах: В-18, В-18-А, В-18АМ и В-18В. Всего было выпущено 350 машин. Самолет использовался в Бразилии и Канаде. ТТХ машины: длина – 17,6 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 27,3 м; площадь крыла – 89,7 м²; масса пустого – 7,4 т, взлетная – 12,6 т; двигатели – два Wright R-1820-53 Cyclone 9 мощностью 1 000 л.с; максимальная скорость – 346 км/ч, крейсерская – 269 км/ч; практическая дальность – 1 930 км; практический потолок – 7 285 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 3 т; экипаж – 6 человек.

Средний бомбардировщик В-23 являлся улучшенным вариантом В-18 и выпускался компанией «Douglas» в 1939-1940 гг. Он имел трехопорное с хвостовым колесом убирающееся шасси, мощнее двигатель и вооружение, дополнительный хвостовой пулемет. Всего было выпущено 38 машин. ТТХ машины: длина – 17,8 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 28 м; площадь крыла – 92 м²; масса пустого – 8,7 т, взлетная – 14,7 т; двигатели – два Wright R-2600-3 Cyclone 14 мощностью 1 600 л.с; максимальная скорость – 454 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 9 600 м; вооружение – три 12,7-мм пулемета и три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 2 т; экипаж – 4 — 5 человек.

Средний бомбардировщик Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston выпускался компанией «Douglas» с 1939 г. Всего было выпущено 7,5 тысяч машин, которые в зависимости от страны использования имели различное обозначение. В США самолет имел следующие обозначения модификаций: А-20, А-20А, А-20В, А-20С, А-20G, А-20H, А-20J и А-20К. Самолет также использовался в Великобритании (DB-7A, Boston Mk-I, Boston Mk-II, Boston Mk-III, Boston Mk-IV и Boston Mk-V), СССР (А-20) и Франции (модификации DB-7 и DB-73). ТТХ машины: длина – 14,5 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 43,2 м²; масса пустого – 6,8 — 7,3 т, взлетная – 10,7 — 12,3 т; двигатели – два Wright R-2600-A5/R-2600-23 мощностью 1600/1700 л.с; скороподъемность – 610 м/м; максимальная скорость – 544 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок –7 600 — 8 400 м; вооружение – восемь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Штурмовик создан компанией «Douglas» на базе палубного пикировщика SBD-5. В 1943-1944 гг. было выпущено 615 машин для армии. ТТХ машины: длина – 10 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 12,7 м; площадь крыла – 30,2 м²; масса пустого – 3 т, взлетная – 4,7 т; двигатель – Wright R-1820-60 Cyclone мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 410 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 8 200 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета Browning M-2 и два 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 544 кг; экипаж – 2 человека.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Douglas» в 1944-1945 гг. в двух модификациях А-26В и А-26С. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехстоечным шасси с носовой опорой. Самолет имел дистанционно управляемые пулеметные башни. Всего было выпущено 2,4 тысячи машин. Самолет также использовался Великобританией. ТТХ машины: длина – 15,2 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 21,3 м; площадь крыла – 50,2 м²; масса пустого – 10,4 т, взлетная – 15,8 т; двигатели – два Wright R-2800-27 мощностью 2 000 л.с; скороподъемность – 6,4 м/с; максимальная скорость – 571 км/ч, крейсерская – 457 км/ч; практическая дальность – 2 250 км; практический потолок – 6 700 м; вооружение – десять-шестнадцать 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 3 человека.

Тяжелый бомбардировщик являлся модификацией «В-17F» и выпускался компанией Lockheed Vega в 1943 г. Он предназначался для сопровождения и огневой защиты групп бомбардировщиков. В самолете было дополнительно установлено две турельные установки, произведено бронирование и увеличена бомбовая нагрузка. Всего было выпущено 25 машин. ТТХ машины: длина – 22,8 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 132 м²; масса пустого – 17,8 т, взлетная – 28,8 т; двигатели – четыре Wright R-1820-65 Cyclone мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 470 км/ч, крейсерская – 315 км; практическая дальность – 3 600 км; практический потолок – 8 900 м; четырнадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2, боезапас – 11,1 тысяч патронов, бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 9 человек.

Средний бомбардировщик создан фирмой «Lockheed» на базе транспортного самолета «Lockheed Model 18 Lodestar» и выпускался с 1941 г. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси с хвостовым колесом и двухкилевым оперением. Всего было выпущено 200 машин В-34, 101 самолет В-34А и 13 машин В-34В. ТТХ машины: длина – 15,7 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 7,8 т, взлетная – 12,6 т; двигатели – два Pratt Whitney R-2800 мощностью 2 000 л.с; максимальная скорость – 507 км/ч, крейсерская – 371 км; практическая дальность – 4 200 км; практический потолок – 7 300 м; вооружение — шесть 7,62-мм пулеметов и четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2; бомбовая нагрузка – 1,4 т; экипаж – 4 человека.

Средний бомбардировщик Lockheed A-28(29) Hudson выпускался компанией «Lockheed» в 1938-1942 гг. по заказу Великобритании. Самолет выпускался в таких модификациях: Mk-I, Mk-II, Mk-III, Mk-IIIA, Mk-IV, Mk -IVA, Mk-V и Mk-VI, различающихся двигателями и вооружением. В США самолет обозначался как А-28, А-29А/В. Бомбардировщик также использовался Австралией, Канадой и Новой Зеландией. Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан с разнесенным оперением и развитой механизацией крыла. Всего было произведено 2,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 13,5 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 5,4 т, взлетная – 8,4 т; двигатели – два GR-1820-G102A/GR-1820-G205A мощностью 1 100/1 200 л.с; скороподъемность – 6,2 м/с; максимальная скорость – 397 км/ч, крейсерская – 328 км/ч; практическая дальность – 3 150 км; практический потолок – 7 400 м; вооружение – четыре-пять 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0.4 — 0,8 т; экипаж – 3 человека.

Средний бомбардировщик-разведчик выпускался фирмой «Lockheed» в 1942 г. на базе транспортного самолета «Lockheed Lodestar». Всего было выпущено 18 машин. ТТХ машины: длина – 15,7 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 8,2 т, взлетная – 13,4 т; двигатели – два Wright R-2600 мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 480 км/ч, крейсерская – 319 км; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 800 м; четыре 7,62-мм пулемета и пять 12,7-мм пулеметов Browning M-2; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 5 человек.

Средний трехместный двухмоторный бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1933-1937 гг. в таких вариантах: YB-10 (с двигателями R-1820-25 мощностью 675 л.с.) и B-10B (двигателями R-1820-33 мощностью 775 л.с.). Всего было выпущено 121 машину. ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 6,6 т; скороподъемность – 448 м/м; максимальная скорость – 343 км/ч, крейсерская – 311 км; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; тринадцать 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Средний бомбардировщик являлся экспортным вариантом «В-10» и поставлялся в Голландскую Ост-Индию в двух модификациях: Model 139WH-1/2 (с двумя фонарями) и Model 139WH-3/3A (с одним фонарем). Самолет выпускался в 1936-1938 гг. Всего было выпущено 206 машин. Самолеты также поставлялись в Китай (5 машин), в Аргентину (22), Турцию (20) и Таиланд (6). ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 6,6 т; двигатели – два — Wright R-1820-33 Cyclone/GR-1820-G5/GR-1820-G102 мощностью 775/1100/1200 л.с; скороподъемность – 448 м/м; максимальная скорость – 343 — 388 км/ч, крейсерская – 311 км; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; вооружение — тринадцать 7,62-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Бомбардировщик Martin — 167F (167-A3)

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1940-1941 гг. по заказу Великобритании в модификациях Mk-I/Mk-II/Mk-III/Mk-IIIA/ Mk-V, отличающихся двигателями и вооружением. Самолет являлся модификацией «Martin Mariland». Всего было выпущено 1,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 14,8 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 50 м²; масса пустого – 7 т, взлетная – 10,3 т; двигатели – два — Wright R-2600-10 Cyclon 14 мощностью 1 660 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 491 км/ч, крейсерская – 362 км/ч; практическая дальность – 1 740 км; практический потолок – 7 100 м; четыре 7,7-мм пулемета и два 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 4 человека.

Средний бомбардировщик являлся модернизированной версией «В-10» и выпускался компанией «Martin» в 1933-1934 гг. От предшественника он отличался увеличенным запасом топлива и двигателями. Всего было выпущено 32 машины. ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,3 т, взлетная – 5,9 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-1690-11 Hornet мощностью 700 л.с; емкость топливных баков – 1,4 тыс.л; максимальная скорость – 341 км/ч, крейсерская – 266 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1941-1945 гг. в таких серийных модификациях: В-26, В-26А, В-26В, В-26С, В-26F и В-26G. Он представлял собой двухмоторный семиместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трехколесным убираемым шасси. Всего было выпущено 5,3 тысяч машин. По договору ленд-лиза 522 бомбардировщика было поставлено в Великобританию. ТТХ машины: длина – 17,8 м; высота – 6,6 м; размах крыла – 21,6 м; площадь крыла – 61,2 м²; масса пустого – 10,9 т, взлетная – 16,8 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-2800-43 мощностью 1 920 л.с; объем топливных баков – 2,7 тыс.л; скороподъемность – 366 м/с; максимальная скорость – 434 — 460 км/ч, крейсерская – 344 — 358 км/ч; практическая дальность – 3 200 км; практический потолок – 6 600 м; вооружение – одиннадцать 12,7-мм пулеметов Browning; практическая бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 7 человек.

Средний бомбардировщик-разведчик «Martin Type 167» выпускался компанией «Martin» с 1940 г. и поставлялся в Великобританию (обозначался как Maryland Mk-I/Mk-II, поставлено 201 машину) и Францию (обозначался как 167-A3, поставлено 249 машин). Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и фиксированным хвостовым колесом. Всего было выпущено 450 машин. ТТХ машины: длина – 14,2 м; высота – 5,1 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 50 м²; масса пустого – 4,8 — 5,7 т, взлетная – 6,9 — 7,6 т; двигатели – два — R-1830-SC3G/R-1830-SC4G мощностью 1000/1200 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 467 — 508 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 2 100 – 2 800 км; практический потолок – 9 500 м; вооружение — шесть 7,7-мм пулеметов Browning или Vickers; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 3 человека.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «North American» с 1941 г. в таких серийных модификациях: В-25, В-25А, В-25В, В-25С, B-25D, B-25G, B-25H, B-25J. Он представлял собой цельнометаллический, свободнонесущий моноплан. Шасси имело третье колесо в носовой части фюзеляжа. Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Всего было выпущено 9,9 тысяч машин. Самолет поставлялся в Великобританию, Канаду, Китай и СССР. ТТХ машины: длина – 15,5 — 16,1 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 20,6 м; площадь крыла – 57, м²; масса пустого – 8,1 — 9,6 т, взлетная – 12,9 – 15,9 т; двигатели – два Wright R-2600 «Cyclone» мощностью 1 700 — 1 850 л.с; объем топливных баков – 2,6 — 4,7 тыс. л; скороподъемность – 4 м/с; максимальная скорость – 442 — 509 км/ч, крейсерская – 370 — 422 км/ч; практическая дальность – 2 100 — 2 500 км; практический потолок – 7 600 – 8 200 м; вооружение – пять-двенадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning или 75-мм пушка М4 и шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1,4 — 2,7 т; экипаж – 5 — 6 человек.

Пикирующий легкий бомбардировщик «Northrop BT» выпускался в 1936 г. фирмой «Northrop», являющейся дочерним подразделением компании «Дуглас». Всего было выпущено 55 машин. ТТХ машины: длина – 9,7 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 12,7 м; площадь крыла – 29,6 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3,3 т; двигатель – Pratt & Whitney R-1535-94 мощностью 825 л.с; скороподъемность – 6,5 м/с; максимальная скорость – 357 км/ч, крейсерская – 309 км/ч; практическая дальность – 1 852 км; практический потолок – 7 710 м; вооружение – 12,7-мм пулемет и 7,62-мм пулемет; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 2 человека.

Пикирующий бомбардировщик выпускался в 1941-1944 гг. по заказу Великобритании фирмами «Vultee» (под обозначением Vengeance Мк-III) и «Northrop» (под обозначением Vengeance Мк-I). В США самолеты под обозначением А-31 использовались лишь в качестве учебных. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с разъемным крылом на двух равнопрочных лонжерон-балках. Всего было выпущено 1,5 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 30,8 м²; масса пустого – 3,9 т, взлетная – 6,4 т; двигатель – Wright R-2600-19 «Cyclone» мощностью 1 600 л.с; максимальная скорость – 442 км/ч, крейсерская – 378 км/ч; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – пять 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 0,7 т; экипаж – 2 человека.

Самолет являлся улучшенной версией А-31 и выпускался фирмой «Vultee» в 1941 г. От предшественника он отличался заменой 7,62-мм пулеметов на 12,7-мм. Всего было построено 99 машин. Самолеты также поставлялись во Францию.

Самолет являлся результатом модернизации A-35A проведенной фирмами «Vultee» и «Northrop» в 1942 г. Всего было выпущено и переделано с A-35A 830 машин. Под обозначением Vengeance Мк-IV (изготовитель Vultee) и Vengeance Мк-IA (изготовитель Northrop) машины поставлялись в Великобританию и Австралию. 29 машин было направлено в Бразилию и Францию. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 30,8, м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 7,8 т; двигатель – Wright R-2600 «Cyclone» мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 450 км/ч, крейсерская – 370 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – семь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 2 человека.

В 20-е годы прошлого века бомбардировочная авиация как бы застыла в своем развитии практически на уровне последнего года Первой мировой войны, но к началу 30-х гг. ситуация в корне меняется. Коллективизация и индустриализация в СССР, приведшие к концентрации под контролем государства огромных ресурсов, позволили Советскому Союзу первому в мире создать стратегическую бомбардировочную авиацию , вооруженную . Нацистское руководство Германии, приступая к возрождению авиационного могущества государства, тоже поначалу ставило задачу создания четырехмоторных бомбардировщиков, но прототипы «Урал-бомбера» - Юнкерс Ju-89 и - так прототипами и остались. А вот пацифистская Франция в 30-е гг. оказалась единственной, кроме СССР, европейской страной, принявшей на вооружение четырехмоторные бомбардировщики. Правда, неполные полсотни построенных вряд ли могли составить конкуренцию восьми сотням ТБ-3. И уж вовсе никчемно выглядела на этом фоне Япония, сумевшая обзавестись шестью «стратегами» - четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20, созданными на основе германского проекта (да и те к моменту вступления страны во Вторую мировую войну уже не числились боевыми).

Дальние тяжелые бомбардировщики

Боинг Б-17 "Летающая крепость"

В середине 30-х гг. созданием четырехмоторных бомбардировщиков озаботились в США. В итоге, к моменту нападения на Пёрл-Харбор страна располагала двумя отработанными конструкциями - и - внедряемыми в массовое производство с поистине американским размахом. Достаточно сказать, что именно «Либерейтор» стал самым массовым боевым самолетом, построенным в США во время Второй мировой войны! А уже в ходе войны была создана - оставившая позади все другие тяжелые бомбардировщики. Да и далеко не все истребители могли угнаться за ней… В Великобритании накануне Второй мировой войны тяжелым бомбардировщиком считался , но уже к 1942 г. встала в строй тройка четырехмоторных самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочного командования - , и . Благодаря массовым поставкам четырехмоторных бомбардировщиков США и Великобритания смогли проводить стратегические операции вполне в духе доктрины Дуэ - начиная с «рейдов 1000 бомбардировщиков» на немецкие города и заканчивая площадными бомбардировками Токио и сбросом ядерных бомб на Хиросиму и Нагасаки.

А что же другие воюющие страны? В Японии сформировалось совершенно своеобразное представление о «тяжелом» бомбардировщике как двухмоторной машине с мизерной по европейским или американским меркам бомбовой нагрузкой, но огромной дальностью полета, необходимой для действий над Тихим океаном. Развитие таких машин шло параллельно двумя линиями - для армии и для флота, причем флотские самолеты должны были обладать возможностью нести торпеды. В борьбе за армейские заказы конкурировали две фирмы: на смену пришел самолет Ки-49 фирмы «Накадзима», а того сменил . А вот на флотском рынке безраздельно господствовала «Мицубиси», создавшая самолеты и .

В Германии к концу 30-х гг. интерес к тяжелым бомбардировщикам вновь возродился. На основе были созданы его военные модификации, правда, больше отличившиеся на поприще морской разведки, а не бомбардировок. Перспективный «Гриф» оказался неудачным из-за своеобразной, сложной и ненадежной силовой установки. Италия, пытаясь поддержать «марку» одной из ведущих авиационных держав, также приняла на вооружение , но применялся он в мизерном количестве. Франция в мае 1940 г., буквально в последние недели перед поражением, приняла на вооружение , но поучаствовать в боевых действиях он не успел.

В СССР логичной заменой для стремительно устаревающей армады ТБ-3 должны были стать новые , на момент своего создания ничуть не уступавшие американским В-17. Но в силу ряда причин их построили всего 93 машины. Поэтому накануне Великой Отечественной войны основу советской дальней авиации составляли , а в ходе войны к ним присоединились доработанные , одно время вообще ставшие самыми массовыми машинами дальнебомбардировочной авиации.

Фронтовые бомбардировщики

Довольно многочисленным классом во всех воюющих странах были фронтовые бомбардировщики - легкие и средние машины, одно-, двух-, а иногда и трехмоторные. Советский Союз к началу Великой отечественной войны располагал большим количеством , превосходных для середины 30-х гг., но устаревших к началу 40-х. Претендовавший на роль замены для СБ оказался крайне неудачным и был снят с производства ещё до начала войны. Также очень недолго строился , приспособленный, в частности, для бомбометания с пикирования. Карьера довольно неплохого завершилась с эвакуацией Харьковского авиазавода, строившего эти самолеты. В итоге единственным фронтовым бомбардировщиком, строившимся на протяжении всей войны, оказался , формально числившийся пикировщиком, но на деле гораздо чаще применявшийся для бомбометания с горизонтального полета. Созданный в том же классе , обладавший гораздо лучшими летными и боевыми качествами, внедрялся очень долго и трудно, в заметном количестве появившись на фронтах лишь к концу войны.

В Германии практическое возрождение бомбардировочной авиации началось с и оказавшихся не особо удачными двухмоторных машин , Do-13 и . Второе поколение «кампффлюгцойгов» было представлено тремя типами двухмоторных машин - , и . И если первый из них фактически «сошел со сцены» уже к началу Второй мировой войны, то «Дорнье» провоевал до 1942 г., а «Хейнкель» прошел практически всю войну. Лучшим и , удачно сочетавший в себе качества горизонтального и пикирующего бомбардировщика. Фирма «Дорнье» пыталась составить конкуренцию со своим , но тот строился в значительно меньшем количестве, превратившись в своеобразного «нишевого» бомбардировщика, оптимизированного для ударов по морским целям (в том числе - впервые в мире - с применением управляемых боеприпасов). Для замены Ju-88 предназначался новый , однако выпустили их немного, сняв с производства даже раньше, чем Ju-88. Наконец, следует упомянуть и , примененный в бою «под занавес» войны.

Великобритания в нише, условно определенной как легкие и средние бомбардировщики, эксплуатировала довольно разнообразный парк самолетов, преимущественно двухмоторных. Созданный для замены одномоторных бипланов уже к середине 1940 г. практически исчез из боевых частей, а использовался лишь на второстепенных ТВД. Более удачным оказался - хотя и он к 1941 г. уже далеко не полностью отвечал требованиям фронта, но стал основоположником целой «династии»: на его основе был создан , ставший, в свою очередь, предком , применявшемуся и как ночной истребитель, и как ударный самолет. В семействе знаменитого наряду с истребителями-бомбардировщиками, ночными истребителями, разведчиками, имелись и бомбардировочные варианты, широко применявшиеся для дальних рейдов и точечных ударов по особо важным целям. Наконец, следует упомянуть «рабочие лошадки» - и Виккерс , не блиставшие особо выдающимися летными качествами, но исправно несшие службу.

В США в течение всей войны основными типами средних бомбардировщиков были два самолета-антипода: «навороченный», сложный в производстве и эксплуатации и более простой, бесхитростный . Если первый применялся, главным образом, в Европе, действуя с хорошо оборудованных британских аэродромов, то второй воевал на островах Тихого океана, в Бирме, Китае. Дополнял эту пару , формально двухмоторный штурмовик, на деле же - вполне нормальный бомбардировщик. В конце войны начал поступать на вооружение ещё один номинальный штурмовик - «Мартин» А-26 «Инвэйдер», впоследствии вытеснивший не только «Бостона», но и «Марудера» с «Митчеллом».

Наконец, американская авиапромышленность выпускала целую гамму бомбардировщиков для поставок по лендлизу - прежде всего, в Великобританию и СССР. Помимо стандартных «Бостонов» и «Митчеллов» союзникам поставлялись самолеты, практически не нашедшие применения в Вооруженных силах США - «Хадсон», «Балтимор», «Мэриленд».

Немецкий двухмоторный торпедоносец Хейнкель He-115

Италия по количеству типов эксплуатируемых бомбардировщиков, пожалуй, не уступала Великобритании. Характерным для Апеннин было доминирование трехмоторных конструкций, обусловленное отсутствием в Италии серийных двигателей достаточно большой мощности. Это, прежде всего, бомбардировщики , «Пипистрелло», S.84, и Кант . Были и и строившийся преимущественно на экспорт . В более легком классе доминировали машины . Применялись и другие типы бомбардировщиков - , неудачные легкие Бреда и Савойя-Маркетти S.85.

В момент вступления Франции в войну её бомбардировочная авиация как раз приступала к смене поколений. В её составе доминировали неуклюжие, угловатые , и , . Новые , LeO.451 только осваивались промышленностью. В итоге, ВВС Франции так и не успели получить в достаточном количестве современные бомбардировщики.

Рассматривая развитие бомбардировщиков в остальных державах, стоит упомянуть, пожалуй, лишь Польшу, сумевшую полностью укомплектовать свою авиацию самолетами отечественного производства. В середине 30-х гг. здесь был создан одномоторный легкий бомбардировщик Р-23 «Карась», а позже - , ставший одним из лучших в мире самолетов в своем классе.

Отдельно следует упомянуть такой специфический подкласс как бомбардировщики-торпедоносцы на поплавковом шасси (гидросамолеты). К началу Второй мировой они почти сошли со сцены, но, тем не менее, продолжали кое-где использоваться. К ним относились, например, и одномоторная французская машина Late 298.

Штурмовики Второй мировой

Класс самолетов, предназначенных для действий над полем боя, пожалуй, отличался наибольшей национальной спецификой. Если в СССР такими машинами были «летающие танки» - и , то в Германии эти функции поначалу выполняли «штуки» - , впоследствии вытесненные истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками FW-190F/G. Имелся в Люфтваффе и свой «летающий танк» - , применявшийся, правда, в относительно небольшом количестве.

В Великобритании и США такие задачи возлагались, главным образом, на истребители-бомбардировщики, хотя американцы и пытались приспособить для этого палубные пикировщики SBD и SB2C - так появились самолеты А-24 и А-25. Попытка создать аналог немецкой «штуки» привела к появлению пикировщика-штурмовика «Валти» «Вендженс», не получившего, впрочем, особого распространения. Наконец, первый вариант знаменитого , принятый на вооружение в США - А-36 «Апач» - тоже считался пикирующим бомбардировщиком, а отнюдь не истребителем. Да и американские легкие и средние бомбардировщики А-20, В-25, В-26 в некоторых модификациях имели сильное наступательное стрелково-пушечное вооружение, позволяющее применять их как штурмовики.

В других странах дела с самолетами непосредственной поддержки обстояли гораздо хуже - как правило, эти задачи возлагались на истребители и бомбардировщики. Лишь во Франции приняли на вооружение довольно удачный .

Палубная авиация

Совершенно особый род ударной авиации представляла собой палубная, предназначенная для базирования на авианосцы. У наиболее развитых в этом отношении держав - США и Японии - к концу 30-х гг. оформилось два класса таких самолетов: пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы. В США пикировщики были представлены, главным образом, самолетами «Дуглас» SBD и «Кертисс» SB2C. В классе торпедоносцев на смену неудачному «Дугласу» TBD пришел «Грумман» TBF. Япония начала войну с пикировщиками «Аичи» D3A и торпедоносцами «Накадзима» B5N, а уже в ходе боевых действий приняла на вооружение пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы «Накадзима» B6N и «Аичи» В7А. Правда, ввиду потери большинства авианосцев этим самолетам в 1944-1945 гг. приходилось действовать преимущественно с береговых аэродромов.

В Великобритании основу палубной ударной авиации составляли тихоходные и - оба разработки фирмы «Фэйри». Меньшая по сравнению с американскими и японскими кораблями самолетовместимость британских авианосцев вынуждала идти на ухищрения: в 1942 г. на вооружение принимают «Барракуду», следующее изделие «Фэйри», совмещавшее в себе качества торпедоносца и пикирующего бомбардировщика. Свои вариации на тему палубного пикировщика появились также во Франции (LN.410) и Германии (модификация Юнкерс Ju-87С), но ни в первом, ни во втором случае этим самолетам так и не было суждено действовать с палуб авианосцев.

Ударная авиация - бомбардировочная, торпедоносная, штурмовая - играла важнейшую роль во всех сражениях Второй мировой войны, выполняя самые разнообразные задачи, в числе которых поддержка истребителей (По истребительной авиации Второй мировой краткий обзор ). Армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков методично опустошали вражеские территории, «штуки» проламывали путь германским танковым клиньям, а «пешки» - советским. Над полями боев, в самой гуще зенитного огня, действовали штурмовики, обеспечивая непосредственную поддержку пехоте, ювелирными по точности ударами поражая вражеские танки и огневые точки. Судьбу морских сражений решали палубные торпедоносцы и пикировщики морской авиации, поставившие точку в судьбе не одного линкора и авианосца.

Источники:

• Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы - М, 2012
• Andersson H.G. SAAB Aircraft since 1937. - Putnam, 1989.
• Barnes C.H. Bristol Aircraft since 1910. - Putnam, 1964.
• Bowman M.W. Boeing B-17 Flying Fortress. - - Crowood, 1998.
• Francillon R.J. Japanese Aircraft of the Pacific war. - Putnam, 1970.
• Francillon R.J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Vol. 1. - Putnam, 1988.
• Lepage J.-D. Aircraft of the Luftwaffe. - McFarland, 2009.
• Pace S. Boeing B-29 Superfortress. - - Crowood, 2003.
• Smith P.C. Curtiss SB2C Helldiver. - Crowood, 1998.
• Smith P.C. Vengeance! The Vultee Vengeance Dive Bomber. - Airlife, 1986.
• Thompson S. Douglas A-26 and B-26 Invader. - Crowood, 2002.
• Thompson S. Douglas Havoc and Boston. - Crowood, 2004.
• Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики. - Авиационный сборник, вып. 6, 7.
• Котельников В.Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКС-МО, 2008.
• Котельников В.Р. Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина. - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2009.
• Котельников В.Р. «Хейнкель» Не 111. Бомбардировщик блицкрига. - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2011.
• Маслов М. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд. - М.: Яуза, ЭКС­МО, 2012.
• Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка» ставшая ферзем. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007.
• Самолеты Франции. - Авиационный сборник, вып. 10, 11.
• Хазанов Д.Б. Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или «самолет-шакал»? - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Харук А.И. Ил-2 против «Штуки» Ju.87. Что лучше - «лаптежник» или «черная смерть»? - М.: Яуза, ЭКС­МО, 2012.
• Харук А.И. «Летающий танк» Гитлера. Штурмовик Hs 129 - от «самолета поля боя» до «убийцы танков». - М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
• Харук А.И. Скоростные бомбардировщики Гитлера Do 17 и Do 217. - М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
• Якубович Н.В. Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.