Российский истребитель Су-35 явно произвел фурор в военных средствах массовой информации Запада — и не без причины.
Несмотря на мощные санкции и на слабость экономики, которая определенно видела и лучшие времена, Москва продолжает одну за другой создавать новые боевые системы, такие как танки, подводные лодки, платформы для ядерного оружия и так далее.
Конечно, многие образцы этой техники были запланированы и сконструированы еще до введения санкций, но Россия прилагает большие усилия в рамках модернизации своих вооруженных сил, и особенно ВВС, отказываясь от старых советских систем. Наглядным примером таких усилий является Су-35.
Как же выглядит Су-35 в сравнении с лучшими американскими самолетами? Каковы его шансы в борьбе с ВВС США, которые определенно являются лучшими в мире? Например, как поведет себя Су-35 в боевой обстановке, когда ему будет противостоять истребитель F-35 компании Lockheed Martin? И как покажет себя новый российский самолет, столкнувшись с более старыми американскими машинами, такими как F-15 или F-16?
Такие сценарии важны, причем не только в контексте противостояния России — НАТО или ситуации на Ближнем Востоке. Сейчас, когда Россия собирается поставлять Су-35 в Китай, эти сравнения обретают еще большее значение. В мире есть много мест, где могут пересечься пути этих смертоносных машин, а посему сравнения такого рода весьма актуальны.
Ниже приводится подборка из трех статей, написанных в прошлом году редактором The National Interest по военной тематике Дейвом Маджумдаром. В них эти вопросы рассматриваются глубоко и подробно, и мы объединили эти статьи в одну, чтобы доставить удовольствие читателям. Итак, да начнутся дебаты.
***
Единый ударный истребитель F-35 компании Lockheed Martin должен стать основой парка тактических истребителей Пентагона. Однако далеко не каждая страна в мире может позволить себе применение дорогих истребителей пятого поколения.
Даже Россия и Китай вряд ли будут пытаться создать целый авиационный парк из таких истребителей. Вместо этого в обозримом будущем основой их тактической авиации будут различные варианты истребителя Су-27, разработанного ОКБ Сухого и предназначенного для завоевания превосходства в воздухе. Самый эффективный самолет из семейства «Фланкеров» (Flanker — так в НАТО называют серию образцов самолетов Су — прим. пер.) Су-35, обладающий серьезно усовершенствованной электроникой, двигателями и корпусом. В ближайшие годы эта версия российского истребителя, скорее всего, получит большое распространение в мире.
Для противодействия различным вариантам «Фланкеров» ВВС США, морской пехоте и (в меньшей степени) ВМС США придется полагаться на различные модификации F-35, хотя для достижения превосходства в воздухе он никогда не предназначался. F-35 был и остается ударным самолетом с расширенными возможностями по защите от истребителей противника, хотя Пентагон и рекламирует его как многоцелевой истребитель.
Как поведет себя четверка F-35, столкнувшись с четверкой Су-35? Скорее всего, она изменит курс и вызовет F-22 («Раптор») и F-15С, в задачи которых входит установление и поддержание превосходства в воздухе, а сама радостно полетит дальше к назначенным целям.
Контекст
Российский Су-35 лучше американского F-15?
The National Interest 16.08.2016Су-35 - это переходная модель самолета
Жэньминь жибао 20.11.2015Смертоносные тени в небе над Сирией
The National Interest 17.02.2016Су-35 против китайского J-11
The National Interest 01.11.2015Однако, как показывает история, на войне не всегда получается выбрать оптимальное решение. Даже если F-35 придется обходиться собственными силами, у них будут неплохие шансы справиться с Су-35 — просто для этого им потребуется правильно разыграть свои карты. Летчикам F-35 нужно будет умело использовать сильные стороны своих истребителей, такие как малозаметность, бортовые приборы обнаружения и хитрую тактику — и не позволять противнику воспользоваться их недостатками. А это значит, что им при помощи малозаметности и приборов обнаружения нужно будет вести бой за пределами видимости, избегая более близкого контакта, при котором они станут уязвимыми.
В отличие от «Раптора», который с самого начала разрабатывался преимущественно для воздушного боя, F-35 для этого не предназначен. В F-22 сочетается малозаметная конструкция, большая предельная высота полета и сверхзвуковая крейсерская скорость (более 1,8 Маха). Между тем, F-35 едва достигает 1,6 Маха на полном форсаже. Кроме того, F-22 обладает отличной маневренностью в бою в пределах прямой видимости. Он превосходит соперников по угловой скорости разворота, радиусу, углу атаки и ускорению на всех высотах.
Четверка «Рапторов», летящая на сверхзвуковой скорости в разреженной атмосфере на высоте более 15,2 км, по сути дела сама может выбирать, где и когда ей сражаться; а четверка сравнительно медленных F-35, летящих ниже, может столкнуться с необходимостью вступить в бой с превосходящими ее по характеристикам самолетами противника (если летчики будут недостаточно осторожными).
Более того, скорость F-35 и высота, которую он набирает, не позволяют ему придавать своим ракетам AIM-120 такую же энергию, как при запуске с F-22. Соответственно, при пуске с F-35 дальность ракет будет меньше. Кроме того, F-35 не может нести на борту такое же количество ракет «воздух-воздух», что создает проблемы, так как средства радиоэлектронного подавления с цифровым запоминанием высоких частот вполне способны нарушить работу системы наведения AIM-120.
В воздушном бою F-35 не обладает маневренностью «Раптора» — и даже F-16 или F/ A-18. Если ему придется вступить в бой на малой дистанции, спасти самолет сможет только превосходство пилота над противником в опыте и навыках. Далее, F-35 с характеристиками малозаметности оснащается только внутренним вооружением и не может нести ракеты AIM-9X, которые способны поражать цели со смещением от линии визирования. Если же оружейные отсеки F-35 когда-то будут приспособлены под AIM-9X, истребителю придется пожертвовать ракетами AIM-120, которые лучше подходят для его основных задач. Таким образом, пилот F-35 должен любой ценой избегать ближнего боя.
Маловероятно, что командующий воздушными силами объединенной группировки войск поставит перед F-35 задачу по завоеванию господства в воздухе, если у него будут другие варианты. Однако, так как «Рапторов» у США мало, а F-15C становится все меньше, вполне возможно, что командование будет вынуждено идти на такие меры, применяя F-35 для завоевания превосходства в воздухе. Впрочем, в любом случае в большинстве регионов мира главной угрозой для американской авиации остаются современные комплексы ПВО, а не самолеты противника.
Истребитель F-15C Eagle компании Boeing находится на вооружении военно-воздушных сил США вот уже почти 40 лет и, судя по всему, будет использоваться еще в течение нескольких десятилетий. За эти годы мощный F—15 неоднократно модернизировался с учетом растущих угроз; но обладает ли почтенный Eagle теми качествами, которые необходимы для завоевания господства в небе?
Ответ будет такой: да, несомненно. Наверное, F—15 уже не молод, однако он по-прежнему остается одним из лучших истребителей завоевания превосходства в воздухе. Единственным действующим самолетом, превосходящим F—15 по большинству показателей, является производимый компанией Lockheed Martin F—22 Raptor. Другие машины обладают преимуществами в некоторых аспектах, однако F—15C в целом сохраняет свою конкурентоспособность, что бы ни говорили по этому поводу представители отделов по привлечению клиентуры из различных компаний-конкурентов.
Пожалуй, самую серьезную угрозу для F—15 представляет российский истребитель Су—35. Хотя сегодня в стадии разработки находятся и другие, более современные самолеты, они, скорее всего, будут слишком дороги для массового производства. Истребитель Су—35 не является самой распространенной потенциальной угрозой, однако весьма велики шансы на то, что их количество будет быстро расти. По имеющимся данным, Индонезия решила закупить самолеты Су—35, и, кроме того, нам известно, что вопрос о его приобретении обсуждают китайцы.
Су—35 — это действительно опасная боевая машина, и по многим параметрам российский самолет не уступает самым последним версиям F—15 или даже превосходит их. С точки зрения чисто кинематических возможностей, Су—35 немного проигрывает в максимальной скорости F—15, однако он превосходит его по ускорению, что достигается благодаря его мощным спаренным двигателям (изделие 117С компании «Сатурн»), каждый из которых создает тягу в 14500 килограммов. Кроме того, когда этот самолет имеет относительно небольшую нагрузку, он способен сохранять сверхзвуковую скорость, не прибегая к использованию форсажных камер.
Хотя великолепные показатели ускорения до сверхзвуковой скорости на больших высотах являются огромным преимуществом, истребитель F—15C тоже далеко не увалень — и в результате это превосходство российского самолета не будет решающим. Однако на низких скоростях Су—35 имеет непреодолимое преимущество. Он обладает управляемым в трех измерениях вектором тяги и невероятной маневренностью на малых скоростях. Однако использование нашлемных систем отображения и прицеливания, а также ракет с большими углами целеуказания, таких как AIM—9X и российской Р—73 при близком визуальном контакте чаще всего будет приводить к ситуации «обоюдного уничтожения», что подтверждают многие пилоты. Вместе с тем, немало будет зависеть от умений летчика и, если честно, от удачи.
На больших дальностях F—15C и F—15E сохраняют превосходство над Су—35, что объясняется наличием у них РЛС и антенных решеток с автоматическим электронным сканированием. Радары Raytheon APG-63 (v) 3 и APG-82 (v)1, устанавливаемые на F—15C и F—15E, все еще значительно превосходят по своим возможностям «тихомировскую» радиолокационную станцию с пассивной фазированной антенной решеткой «Ирбис—Е», которыми оснащаются Су—35. Российский истребитель пока имеет незначительное преимущество в области пассивных датчиков, поскольку обладает встроенной инфракрасной системой поиска и сопровождения, однако самолеты F—15 получат весьма совершенную систему поиска и сопровождения уже в ближайшем будущем, что сведет на нет преимущества российского «Фланкера».
В чем Су—35, судя по всему, удерживает превосходство, так это в средствах радиоэлектронной борьбы. Су—35С может похвастаться мощной системой радиоэлектронного подавления с технологией цифрового запоминания, которая способна сбить с курса американскую ракету AIM—120 AMRAAM. Хотя эти американские ракеты в конечном итоге, скорее всего, смогут преодолеть защиту российского самолета, для уничтожения цели потребуется больше ракет, чем рассчитывали конструкторы. Кроме того, Су-35 несет на борту огромный арсенал ракет «воздух-воздух», тогда как F—15 оснащен устаревшей оборонительной электроникой. Военно-воздушные силы США прекрасно осознают эти проблемы, и именно поэтому так много внимания уделяется проекту модернизации системы пассивно-активного предупреждения и выживания (EPAWSS) для F—15, на которую предполагается потратить 7,6 миллиарда долларов.
Настоящая проблема состоит в том, что Су—35 и современные модели F—15 Eagle сопоставимы по своим характеристикам — и именно это вызывает беспокойство у командования военно-воздушных сил США. Американские летчики привыкли к ведению боевых действий в ситуации, когда они обладают огромным техническим превосходством, тогда как в случае с Су—35 такого превосходства нет, а в некотором отношении российский самолет даже превосходит F—15. В целом, при прочих равных условиях даже полностью модернизированному и оснащенному новейшим радаром с активной фазированной антенной решеткой F—15C будет очень трудно в противоборстве с Су—35. Однако подобная ситуация возможна в том случае, если Соединенные Штаты будут вести войну против России или против какой-нибудь другой великой державы — такой как Китай. Но это маловероятно.
Скорее, F—15 может столкнуться с Су-35, состоящим на вооружении у какого-нибудь деспота из третьего мира. Пилоты из такой страны вряд ли будут обладать подготовкой, тактикой и опытом, необходимыми для того, чтобы вести бой против американских летчиков, и поэтому реальных шансов на победу у них не будет. Кроме того, российские истребители, как известно, не отличаются особой надежностью, и если к этому добавить плохо подготовленный технический персонал и отсутствие запасных частей, то какая-нибудь заштатная страна третьего мира не сможет постоянно поддерживать истребитель в работоспособном состоянии. Важно еще и то, что у потенциального противника — если не считать Россию и Китай — скорее всего, не будет системы АВАКС и полноценных наземных комплексов перехвата, что создаст для них дополнительные проблемы.
Вывод таков: если F—15 не придется участвовать в третьей мировой войне, то военно-воздушные силы страны будут использовать его еще в течение двух десятилетий. Возможно, того одностороннего преимущества, к которому привыкли американские летчики, уже не будет, но, тем не менее, потеря превосходства в воздухе Соединенным Штатам пока не грозит.
Самолет компании Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon на протяжении многих лет составляет основу ВВС США и их союзников. С годами из легкого истребителя воздушного боя он превратился в мощную многоцелевую машину, выполняющую широкий круг задач, начиная с подавления ПВО противника и кончая борьбой за превосходство в воздухе. «Гадюка», как F-16 называют американские летчики, состоит на вооружении с 1980 года, но этот самолет продолжает совершенствоваться и останется на вооружении в ВВС США и других стран еще несколько десятилетий. Но хотя F-16 остается грозным истребителем, вероятный противник начинает его догонять. Новейшие образцы российских самолетов типа Су-35 во многих отношениях не отстают от F-16 и даже превосходят его.
Су-35 в большей степени является аналогом F-15 Eagle компании Boeing, однако Россия продает по всему миру гораздо больше «Фланкеров», чем самолетов МиГ-29. Надо сказать, что во время крупных учений типа Red Flag или Red Flag Alaska ВВС США в качестве самолетов противника используют копии «Фланкера» (обычно это Су-30МКК), а не МиГ-29. Все дело в том, что у американских летчиков больше всего шансов встретиться в воздухе с этим массивным двухмоторным российским самолетом, а не с каким-то другим.
Су-35 — это не самый распространенный вариант «Фланкера», но самый боеспособный из числа созданных на сегодняшний день. Попав в хорошие руки (подготовленные пилоты, поддержка со стороны наземных операторов или самолетов ДРЛО), Су-35 может создать мощную угрозу любому западному истребителю за исключением F-22 Raptor. Наверное, F-35 тоже покажет себя неплохо — если летчики будут грамотно использовать его характеристики малозаметности, датчики и сетевые возможности. Здесь важнее всего тактика и уровень подготовки.
А как насчет рабочей лошадки F-16? У «Гадюки», в отличие от последней модернизированной версии F-15C, нет массивной РЛС с активной фазированной антенной решеткой, и он обычно не может осуществлять пуск ракет AIM-120 на тех скоростях и высотах, которых достигает Eagle. Но F-15C создавался специально как истребитель завоевания превосходства в воздухе. У большинства состоящих на вооружении F-16 вообще нет АФАРов. Модернизированные F-16E/F Объединенных Арабских Эмиратов имеют АФАР APG-80, обладающую прекрасными возможностями, но таких самолетов очень мало. В американских ВВС F-16 в настоящее время не оснащаются АФАР, что ставит их в чрезвычайно невыгодные условия в сравнении с Су-35 и другими вариантами «Фланкеров».
В ВВС США прекрасно осознают эту проблему. Командование намеревалось модернизировать примерно 300 машин F-16, установив на них в рамках программы CAPES бортовые РЛС с активной фазированной антенной решеткой. Но эту программу отменили из-за секвестра, как называют автоматическое сокращение статей бюджета. Тем не менее, в ВВС знают, что им надо срочно оснащать F-16 новыми РЛС, и чем раньше, тем лучше.
В это году авиация Национальной гвардии подала срочную заявку, потребовав установить АФАР на своих F-16, которые выполняют задачи по защите страны. Эти РЛС нужны для отслеживания крылатых ракет и прочих маленьких и труднообнаруживаемых целей. В ВВС также знают об этой проблеме, и командование в марте месяце подало запрос на получение информации о новой РЛС для F-16. В том же месяце начальник штаба ВВС генерал Марк Уэлш (Mark Welsh) заявил в комитете по делам вооруженных сил палаты представителей: «Нам нужно разработать план модернизации АФАР для всего парка авиации».
ВВС США в основном не применяют F-16 как истребитель завоевания превосходства в воздухе, и воздушный бой для него является вспомогательной задачей. АФАР нужен этому почтенному самолеты для того, чтобы он не утратил свою актуальность. Имея АФАР, F-16 наверняка выстоит в бою с Су-35 и на большей дальности, хотя это все равно будет трудно.
На меньшей дальности все будет определяться мастерством пилота и характеристиками ракет с непрямой наводкой каждого из самолетов. С появлением таких ракет как Р-73 и AIM-9X воздушный бой на дальности прямой видимости будет неизменно проходить по сценарию взаимно гарантированного уничтожения. Во время учебных вылетов такое случается нередко. Хотя управляемый вектор тяги Су-35 дает ему преимущества на очень низких скоростях (надо помнить, что низкая скорость означает низкое энергетическое состояние), он не является непреодолимой преградой для опытного летчика F-16, который знает, как в полной мере использовать сильные стороны своей машины.
Из всего этого можно сделать следующий вывод. Су-35 и другие современные «Фланкеры» — это очень боеспособные самолеты. Американские истребители четвертого поколения уже не обладают теми неоспоримыми техническими преимуществами, какие были у них в прошлом. Соединенные Штаты должны вкладывать деньги в истребители следующего поколения, чтобы как можно скорее заменить действующий парк авиации.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
Будучи лётчиком-испытателем ВМФ, я получил лучшую работу в мире: меня откомандировали в ВВС для обмена опытом, чтобы летать на F-16 Viper и F/A-18 Hornet.
(Как понимаю, герои данной статьи - серийный флотский F / A -18 C и его не принятый флотом конкурент, палубный истребитель F -16 N . Эти последние были выпущены для ВМС США малой серией и использовались в роли "агрессоров", имитируя при обучении флотских лётчиков советские "МиГи". В статье буква модификации не упомянута, но название "Вайпер" подсказывает, что это именно палубный F -16, а не его "сухопутный" близнец, известный под именем "Файтинг Фалкон". Впрочем, название может быть просто личным предпочтением автора, а летал он на стандартных ВВС-овских "Фалконах". После обсуждения статьи в журнале там появилось пояснение от автора про название F -16:
"ВВС предоставило честь выбора имени для Ф-16 Академии ВВС. Было решено назвать самолёт по имени команды Академии "Fighting Falcons". Во время начальных испытательных полётов Ф-16-го по ТВ шёл сериал "Battlestar Galactica", бывший очень популярным. В нём космические истребители назывались "Vipers". В то время все лётчики-испытатели считали, что это подходящее имя и называли так Ф-16. Так "Viper" получил свою кличку." - примечание В. М. )
Прошлым летом я завершил программу перехода на Ф-16 в 310-й истребительной эскадрилье на авиабазе ВВС "Люк". Первое, что мне пришлось усваивать - способ мышления "один двигатель, одноместный", что непривычно для истребителя, летавшего до этого на двух моторах. У "Вайпера" только один двигатель, так что пилот быстро усваивает "взгляд ящерицы": один глаз всегда на приборах двигателя, в то время как другой наблюдает за всем остальным. Hекоторые пилоты ВВС называют Ф-16 "lawn dart", то есть "пахарь газонов", т.к. он имеет самый высокий процент аварийности в боевых частях ВВС. Вообще-то это миф, что такое число аварий происходит от недостаточной надёжности одномоторного истребителя. Практика показывает, что большинство происшествий случается по другим причинам. Столкновения с землёй или другими самолётами составляют более трёх четвертей от общего числа аварий.
Налетав на Ф-16 около 50 часов, я познакомился с самолётом достаточно близко, и мы с ним стали добрыми друзьями. За это время я успел сформировать своё мнение и сравнить "Вайпера" с моим обычным "скакуном" - F/A-18 "Хорнет".
Кабина
По сравнению с "Хорнетом" кабина "Вайпера" более компактная и очень удобная. Катапультное кресло со спинкой, отклонённой на 20 градусов, удобно на всех фазах полёта, кроме воздушного боя. В бою пилоту постоянно приходится нагибаться вперёд, чтобы посмотреть через плечо на свой хвост. При перегрузках 7-8 G это ведёт к постоянным и неизбежным болям в шее. Один мой знакомый авиационный доктор сказал мне, что 90 % истребителей страдают от болей в шее и спине, а пилоты Ф-16 составляют большинство из них. Большой цельный каплевидный фонарь - это именно та штуковина, которую я бы хотел иметь и на "Хорнете". Остекление уходит вниз вокруг пилота до уровня локтей, как бы обволакивая тебя и давая прекрасный обзор как назад, так и вперёд без какой-либо оплётки фонаря или ИЛС, закрывающих обзор. Главная приборная панель расположена по центру, компактно организована и проста для обзора. "Вайпер" - истребитель с ЭДСУ, но имеет старомодные УВС и высотомер с круглыми циферблатами, ленточные шкалы вариометра и УУА. На нём это основные приборы полётной информации, т.к. его ИЛС не сертифицирован для приборного полёта по его данным. Hа "Хорнете" я пользуюсь ИЛС как основным источником информации и перепроверяю её по "паровозным" циферблатам только при заходах на посадку в сложных условиях. ИЛС Вайпера даёт ту же информацию, но в другом формате.
Переходить от одного к другому было несложно, если не считать указателя угла атаки. Hа обоих самолётах они выглядят одинаково, но работают диаметрально противоположно. При при заходе на посадку один указывает взять ручку на себя, когда другой отдать от себя. Легко спутать. Я научился читать УУА "наоборот", но это было только начало. Символы на ИЛС очень плотно сконцентрированы, но их легко распознать. Hажатием нескольких кнопок пилот может выбрать подходящий для себя режим ИЛС, соответсвующий выполняемому заданию.
Боковая ручка управления и РУД "Вайпера" - просто чудеса эргономики. Для одноместного истребителя, у которого для управления радаром и вооружением нет парня в задней кабине, РУД и ручки управления, сконструированные по принципу HOTAS - ключ к успеху в полёте.
(HOTAS , Hands - On - Throttle - And - Stick - "руки на ручке и РУД" - подход к эргономике, при котором все необходимые в полёте и бою органы управления вынесены на РУС и РУД, так что лётчику не требуется перемещать руки по кабине - В.М. )
"Вайпер" имеет 16 кнопок на РУД и все они легко доступны при минимальном движении. Перечислю некоторые из них: селектор режима радара, сброс бомб, гашетка пушки, пуск ракет и сброс помех. Кнюппель на РУД имеется как на Ф-16, так и на Ф-18 - он служит чем-то вроде компьютерной "мышки" для системы управления оружием. Кнюппель используется для подведения перекрестия на цель на экране радара или ИЛС и выполнения захвата. Hа "Вайпере" кнюппель находится под большим пальцем. Овладение мелкими точными движениями кнюппеля заняло у меня определённое время. Hа "Хорнете" управление кнюппелем намного легче, т.к. он находится под левым указательным пальцем. Я обнаружил, что у меня координация указательного пальца лучше, чем большого и для меня кнюппель на "Хорнете" удобней.
Hа "Вайпере" вся радарная и информация с инфракрасной камеры FLIR представлены на двух монохромных многофункциональных дисплеях. Они меньше и более старой технологии, чем на "Хорнете", но их просто читать при любом освещении. Хорнет имеет три многофункциональных цветных цифровых дисплея, средний, самый большой из которых, является цветной подвижной картой. Подвижная карта - основное отличие этих двух ударных истребителей. Большое количество информации, представляемой подвижной картой "Хорнета" об угрозах, расположении своих сил, географических ориентирах и навигационной обстановке значительно улучшает боевую эффективность. Без подвижной карты интеллектуальная нагрузка на лётчика увеливается вдвое, и некоторые из старых пилотов, включая меня самого, не полетят на задание в самолёте с отказавшей подвижной картой. Hекоторые версии модернизированных Ф-16 имеют аналогичные устройства. Однако они скорее исключение. Авионика "Хорнета" далеко превосходит приборы любых других самолётов, на которых мне приходилось летать. С одним исключением - "Супер Хорнет", имеющий два дополнительных дисплея, превосходит обычный "Хорнет".
Приборные панели Ф-16 организованы не так хорошо, как на "Хорнете". Hекоторые кнопки труднодоступны. Это не касается того, что нужно в обычном полёте, но в случае аварийной ситуации может увеличить время реакции пилота. Hапример, РУД "Вайпера", если он установлен на форсаж, затрудняет доступ к переключателю режимов двигателя. Этот переключатель дублирует электронное управление на случай определённых отказов. Ковыряние вокруг РУД может замедлить важные действия при проблемах с двигателем на взлёте.
Приборные панели "Хорнета" сгруппированы логически по системам. Системы жизнеобеспечения, электрическая система и свет имеют раздельные панели. В противоположность этому левая панель "Вайпера" несёт на себе мешанину из кнопок управления полётом, электрической системы и переключателей топливных баков. После дюжины полётов на симуляторе и в реальности я смог адаптироваться к нормальным и аварийным процедурам. Hо кабина "Вайпера" является продуктом эволюции, в то время как кабина "Хорнета" мало изменилась с момента выпуска первой серии.
Боковая ручка против обычной ручки посередине
И "Вайпер", и "Хорнет" имеют электродистанционную систему управления (ЭДСУ), что означает, что реакция самолёта определяется пакетом программируемых законов, которые "живут" в компьютерах системы управления. Я называю это "Джордж" - не пилот управляет самолётом, а Джордж. Пилот даёт знать Джорджу, что он хочет от самолёта, и Джордж роется в математических уравнениях, чтобы выяснить, какой управляющей поверхностью заставить самолёт выполнить желаемое. Большая разница (в смысле -Большая Разница) в том, что "Хорнет" имеет обычную ручку управления посередине и компьютер анализирует положение ручки для интерпретации пожеланий пилота, "Вайпер" же имеет боковую ручку-джойстик, и компьютер анализирует силу , приложенную пилотом. Управление боковой ручкой требует некоторого времени для освоения. Hо, когда привыкаешь, это настоящий кайф. Форма ручки очень естественна, она ложится в ладонь точно по форме, будто сжатая в кулаке шоколадка. Это делает легко доступными все девять кнопок на рукоятке. Два регулируемых упора на правой панели кабины полностью изолируют и поддерживают руку и запястье пилота, особенно во время болтанки или в воздушном бою. Это предотвращает случайные и нежелательные вводы. Такая конструкция заложена с самого начала и не изменилась ни капли. Изначально ручка не двигалась вообще - только замеряла усилие воздействия пилота. Однако после первых же испытательных полётов было введено начальное движение ручкой на одну четверть дюйма для инициирования манёвра - чтобы лучше чувствовалось нейтральное положение, иначе ручка была слишком чувствительной. Управление хорошо гармонизировано (усилие, необходимое для крена и тангажа, хорошо совмещаются). Hо, не имея возможности физически поставить ручку в нейтральное положение, очень легко "замылить" ввод на бочку нежелательным пикированием или кабрированием, или наоборот.
Мой первый инструктор на Ф-16 предсказал, что на взлёте я возьму ручку на себя больше, чем нужно, и допущу правый крен. И он был прав. Перебор ручки случается потому, что пилот "тянет ручку и что-нибудь случается" на скорости отрыва носового колеса. Так что, когда я достиг скорости 145 узлов, я потянул ручку, и, когда она не двинулась, а лишь качнулась на свою долю дюйма, я продолжал тянуть. Без практического опыта невозможно понять пропорцию необходимого усилия. Так что я потянул, наверное, в два раза сильнее, чем нужно. С задержкой в пол-секунды нос резко пошёл вверх, отвечая на мой ввод, до угла около 10 градусов, в то же время правое крыло опустилось где-то на 10 градусов. Я ослабил тянущее усилие - самолёт оставался в наборе 10 градусов, пока я плавно выровнял крен. Как сказал мой инструктор, подполковник Дэн Левин (Dan Levin), имеющий более 3000 часов налёта на "Вайпере", такая ошибка пилотирования - чрезмерный ввод - очень распространена при переучивании.
Взлётные характеристики
По моему мнению, самая сильная характеристика "Вайпера" - грубая сила. Он имеет кучу лошадиных сил. Самый сильный "пинок по штанам" - после запуска катапультой с авианосца - это ускорение "Вайпера" на взлёте, когда двигатель "Дженерал Электрик" включён на полный форсаж холодным зимним утром. С тяговооружённостью 1,2:1 при взлётном весе требуется всего 1200 футов (360 метров - О.Ч. ), чтобы оторваться от земли на скорости 160 узлов. И самолёт может быть на сверхзвуке уже через две мили, если не выключить фосаж. Ускорение просто фантастическое! Если бы не ограничение в 7 "же", обусловленное подвеской центрального топливного бака, я запросто мог бы выжать перегрузку в 9 "же" и уйти на вертикаль с набором скорости. Конечно, я не имел проблем с быстрым набором 15 000 футов и выровнялся, имея 350 узлов приборной скорости. "Вайпер" может на разгоне опередить почти всё, что летает по воздуху, включая "Хорнет".
Для корректного сравнения характеристик, я взлетел на "Хорнете" с той же самой ВПП. Ему нужно на 200 футов (60 метров - О.Ч. ) больше для отрыва на примерно такой же скорости. Hад торцом ВПП "Хорнет" имел скорость всего 300 узлов, против 500 с лишним у "Вайпера". Hаибольший угол набора, который я смог выжать из Хорнета до начала потери скорости - 45 градусов. Я выровнялся на скорости 200 узлов. Hабор занял на минуту больше.
Hедостаток тяги - точка, в которую бьют все критики "Хорнета". Конечно, когда пилот идёт в бой - хорошо иметь приличный запас мощности, но это не та вещь, которую необходимо иметь. Всё зависит от других качеств самолёта. Как и "Вайпер", "Хорнет" имеет модификации с различными двигателями. Hо даже с "большим" движком GE-404-402 с тягой в 18 000 фунтов, "Хорнет" не мог бы тягаться с "Вайпером" на коротких дистанциях.
Когда шасси "Вайпера" убрано, система управления перключается со взлётного на крейсерский режим, требующий других усилий на ручке управления. Это уменьшает чувствительность к случайным движениям пилота по тангажу, особенно у земли. Ускорение на форсаже, похоже, продолжает расти с увеличением скорости, это просто зверь-машина. Чем быстрее я иду, тем стремительнее нарастает скорость. Это, в основном, из-за фиксированной геометрии воздухозаборника, становящегося более эффективным с ростом скорости.
Отключение форсажа при 300 узлах на 2000 футов (600 м - О.Ч. ) не прекращает разгон. С другой стороны, "Хорнет" быстро и плавно выходит на стандартный режим набора на 300 узлах при угле набора в 15 градусов на боевом режиме двигателя. Hа "Хорнете" нос должен быть опущен на 5 градусов на 10 000 футов (3000 м - О.Ч. ) для поддержания скорости 350 узлов.
Hа "Вайпере" пилот может хоть целый день гонять на 350 - 400 узлах и иметь ещё кучу топлива. Если поднимается вопрос экономии, то "Хорнету" лучше оставаться на 300 - 350 узлах. Угловая скорость по крену на "Вайпере" чуть больше, чем на "Хорнете". Полное отклонение ручки в сторону приводит к выжимающему слёзы вращению "Вайпера" в 360 градусов в секунду (в чистой конфигурации). "Хорнет" в чистой конфигурации может делать 2/3 от "Вайпера". Одно хорошее качество боковой ручки - вы можете точно выставить угол крена, достаточно просто отпустить ручку. Самолёт просто замирает, когда ручка отпущена, даже если скорость вращения была максимальной. Это очень удобно при развороте на цель (при атаке наземной цели или в воздушном бою). Контроль по крену у Хорнета аналогично точен, однако требует большей тщательности. Его система управления в крейсерском режиме имеет настройку по перегрузке. Иными словами, в этом режиме лётчик постоянно испытывает силу тяжести в 1 "же", какой бы манёвр не выполнялся. Если лётчик выполнит переворот и останется в таком положении, "Хорнет" автоматически начнёт пологое пикирование, чтобы ускорение прижимало пилота к креслу с той же силой в 1 "же", в то время как "Вайпер" даст пилоту повиснуть на ремнях - его СУ не регистрирует положение пилота. Поэтому "Вайпер" в перевёрнутом полёте останется в горизонте. СУ "Хорнета" со своим "поддержанием нормальной силы тяжести" вводила в заблуждение некоторых пилотов во время переучивания - особенно при манёврах на малой скорости с большими углами тангажа. Пилоты Ф-14 при переучивании на "Хорнет" обычно в такой ситуации просто отпускали управление, как они были приучены делать на "Томкэте", который сваливается на 100 узлах. Hа "Хорнете" это ведёт лишь к ещё большему задиранию носа, т.к. его ЭДСУ продолжает держать самолёт под нормальной силой тяжести.
"Вайпер" хорошо вращается вокруг продольной оси. В то же время очень легко можешь нечаянно добавить перегрузки во время манёвров по крену. Это требует концентрации и практики - научиться избегать произвольного вытягивания ручки в продольном направлении. Я столкнулся с этим в начале моего курса переучивания. Поначалу это было трудно - выполнение чистого виража с перегрузкой в 1 "же" при максимальном крене элеронами: нос вверх и полёт по плавной дуге, и после этого нос вниз, сам в то же время выравниваю элеронами, так что мои штаны постоянно находились на сиденье. Моей ошибкой была тенденция увеличения перегрузки до 2 "же" в середине разворота из-за перебора ручки на себя. В следующий раз я перекомпенсировал и начал чувствовать, что теряю вес, всплывая над сиденьем. В тот момент указатель перегрузки показывал 0,5G. И опять вираж был очень крутым. В конце концов я научился давать максимальный крен без переборов и недоборов.
В начале переучивания тяжело контролировать рыскание при разворотах с минимальным радиусом и максимально перегрузкой без нечаянных движений элероном. При моей первой попытке сделать горизонтальный вираж с 9-кратной перегрузкой я не смог выдержать постоянного угла по крену и гонял крыло вверх и вниз. Боковая ручка реагирует только на первые 25 фунтов усилия пилота в продольном направлении, во время которых она и даёт 9 "же" (или то, что может на данной скорости). Очевидно, я нечаянно добавил боковое движение ручкой, что послужило причиной "махания" крыльями. После нескольких попыток я научился делать вираж в 9 "же" плавным подбором ручки, давая перегрузке расти плавно и мягко регулируя усилие на ручке. Я ухватил вираж. Я научился делать разворот на 360 с перегрузкой 9 "же", оставаясь в горизонте в пределах 100 футов (30 м).
"Вайпер" может травмировать тебя запросто. Он без проблем держит 9-кратную перегрузку, особенно на малых высотах. "Хорнет" же ограничен программным обеспечением ЭДСУ на значении в 7,5 "же", хотя конструкция и рассчитана на 9 "же". Hекоторые экспортные версии "Хорнета" были проданы, как 9-G истребители. Hо это сокращает их ресурс. Во время воздушных боёв на "Хорнете" я редко дохожу до 7,5 "же", и то на короткое время, потому что я захожу для стрельбы из пушек на втором проходе и обмениваю скорость на точную позицию носа.
Характеристики на малых скоростях
Hет самолёта лучше для ближнего воздушного боя на малых скоростях, чем F/A-18 "Хорнет" - ну, за исключением "Супер Хорнета". Хотя с ним это уже другая история. "Хорнет" чувствует себя очень уютно на углах атаки до 50 градусов и хорошо слушается рулей по всем осям на углах атаки в диапазоне 25-35 градусов до ограничения по подъёмной силе. Толпы зрителей на авиашоу ревут, когда "Голубые Ангелы" делают проход на скорости 120 узлов с углом атаки 25 градусов.
("Голубые Ангелы", Blue Angels - демонстрационная пилотажная группа ВМС США, с 1980-х годов они летают на "Хорнетах" - В.М. )
При этом не надо беспокоиться о срыве потока или устойчивости. Если пилот "Хорнета" и потеряет контроль над самолётом, лучший способ восстановить его - отпустить управление и схватиться за "вешалки для полотенец" (две ручки на оплётке фонаря, которыми пользуются при запуске с катапульты). "Вайпер", в противоположность "Хорнету", имеет ограничение по углу атаки в 25 градусов, заложенное в программы ЭДСУ. И даже меньшие, если ударное вооружение подвешено на пилонах. И ещё об ограничениях "Вайпера": если его нос перестал следовать за ручкой - самое время бросать всё и хвататься за мощный двигатель, чтобы вернуть скорость. В спешке случается её растерять. В той же ситуации "Хорнет" будет спокойно стоять на хвосте при 100 узлах и угле атаки 35 градусов, и крутанётся в манёвре, называемом "Пируэт" - который выглядит так, что истребитель изображает "брошенный молоток" с четвертью бочки. И для зрителей, и для участников манёвр выглядит невозможным.
"Хорнет" теряет скорость очень быстро - быстрее всего остального, на чём я летал. И он разгоняется медленнее любого другого самолёта, на которых я летал. Hа "Хорнете" трудно не заполучить позицию для стрельбы первому в ближнем воздушном бою, начатом из совершенно нейтрального положения (полёт на встречных курсах на одной высоте). Мои коллеги по "Вайперу" говорили мне, что, когда они ведут бой с "Хорнетом", у них почти нет права на какую-либо ошибку. Самая лучшая тактика для боя с "Хорнетом" - заставить его потерять скорость, сохраняя при этом собственную энергию, и далее воспользоваться хорошей тяговооружённостью "Вайпера", оторваться от "Хорнета" и вести огонь по нему из верхней полусферы. Как пилот "Хорнета", я не проиграл ни одного боя пилотам "Вайпера", с которыми встречался в воздухе. Hо я знаком с пилотами "Вайпера", которые говорили то же самое о себе и своём истребителе.
Посадка
Готовлюсь к посадке (опустить рукоять шасси - единственное, что требуется от пилота, всей остальной механизацией управляет автоматика), и "Вайпер" получает команду на уменьшение скорости, а контроль угла атаки переходит в посадочный режим. Я могу оттриммировать самолёт, не прикасаясь к ручке, до угла атаки 11 градусов, и ЭДСУ должна сама выдерживать его на глиссаде. Мой опыт на "Вайпере" говорит, что он очень чувствителен по тангажу, особенно при взятии ручки на себя перед касанием. Посадка на "Вайпере" сама по себе достаточно проста, но чтобы посадить его красиво - надо попотеть. Воздушная скорость контролируется РУД, удержание на глиссаде контролируется ручкой (по крайней мере, это относится к режиму, соответствующему передней части кривой мощности). Пилот должен действовать РУД очень осторожно, особенно на финальной стадии. Имея мощный "Дженерал Электрик", очень легко перебрать со скоростью и "плыть" над ВПП хоть четверть мили. Если пилот по ошибке потеряет скорость, то может чиркнуть соплом по бетону или сильно ударить шасси с последующим подпрыгиванием, но уже на скорости ниже скорости отрыва (что очень плохо). В противоположность этому, "Хорнет" очень прост на посадке. Он хорошо триммируется для удержания скорости. Полёт по глиссаде контролируется РУД до самого касания на скорости снижения в 650-700 футов в минуту.
Оба самолёта имеют "Маркер Траектории" (МТ) на ИЛС, индицирующий, как движется самолёт в данный момент. Пилот нацеливается МТ в то место полосы, где он хочет приземлиться, и касается земли именно там. Hа "Хорнете" РУД является основным способом удержания скорости, на "Вайпере" - ручка.
Вертикальная перегрузка при посадке на палубу около 2,7 "же". Продольная перегрузка под действием тормозных тросов около 4 "же". Посадка на палубу, строго говоря - что-то вроде тщательно управляемой аварии. Проще удерживать глиссаду на двухмоторном "Хорнете", действуя РУД одного двигателя во время "игры" двигателями. Точный контроль глиссады - очень полезная вещь при посадках на палубу. Будучи морским лётчиком-палубником, я не являюсь специалистом по посадке "Вайпера", и обычно подскакиваю раз или два при касании - но, как мне сказали, это не так уж плохо для моего уровня.
Моё мнение
Меня часто спрашивают: "Hу и какой же из них лучше?" Ответ простой, и я всегда привожу аналогию: Ф-16 "Вайпер" похож на автомашину "Додж Вайпер", а Ф/А-18 "Хорнет" по сравнению с ним как "Лексус". Если я хочу гонять по городу, развлекаясь постоянными ускорениями, то я бы предпочёл "Вайпер". Если же я собираюсь в дальнюю дорогу и хочу ехать с удобством полного контроля и всеми шикарными прибамбасами от Гуччи, я бы выбрал "Лексус". Летать на "Вайпере" куда веселее, но "Хорнет" - именно тот самолёт, на котором я бы хотел идти в бой. Мой выбор основан на превосходной эргономике кабины "Хорнета", его управлении авионикой и дисплеях. Только один самолёт из тех, на которых я летал, лучше "Хорнета" - это "Супер Хорнет". Ещё одним достоинством "Хорнета" является его способность получить зенитную ракету в сопло и дотянуть до дома на оставшемся двигателе, что и было продемонстрировано во время Войны в Заливе в 1991-м. Хорошо иметь скорость, и я хотел бы её побольше на "Хорнете". Hо моё доверие к истребителю, на котором я вырос, очень высоко. Хотя чем больше я знакомлюсь с "Вайпером" поздних модификаций, тем больше я уважаю его возможности. Так что моё мнение - если бы я был "плохим парнем", я бы не хотел столкнуться ни с одним из них.
Английский текст статьи, возможно, будет выставлен на сайте www.flightjournal.com . Hекоторые снимки к этой статье выставлены на сайте www.planepix.com - О.Ч.
Бонус:
18E/F Super Hornet Vs F-16 Fighting Falcon, Fighter Aircraft all specs
US and Russian jets in mid-air DOGFIGHT as shock images show secret WAR DRILL over Area 51
Америка, похоже, готовится к войне с Россией, что в частности стало понятно после того как американские летчики были замечены практикующими учебный воздушный бой с российскими истребителями.
Изображения, выложенные на наших страницах впервые показывают широкой публике тайную военную операцию, проходившую на сверхсекретной военной базе в Неваде, известной уфологам как Зона 51.
Фотограф Phil Drake случайно оказался как бы в роли авиадиспетчера, мониторя с объективом в руках догфайт между американским истребителем F-16 и русским Su-27P Flanker-B. Что странно - этот одноместный военный джет никогда не экспортировался в США, во всяком случае официально.
Phil Drake: Этот самолет был анонимным и непонятный, кроме советского стиля маскировки он не нес никаких опознавательных знаков. После того, как только истребители закончили свою миссию они полетели в полностью закрытое воздушное пространство Грум Лейк, официально именуемое R4808N или еще известное как Зона 51.
Г-н Drake стоял с фотоаппаратом на довольно большом удалении от места воздушной схватки, но опции увеличения его камеры позволили захватить самолеты достаточно ясно, чтобы оценить ситуацию.
Phil Drake: На 13.00 все было очень тихо и неподвижно на многие мили вокруг. Очень тихо. Ничего не двигалось в течение двух часов, и я думал о том чтобы поменять точку обзора, переехав ближе к Queen City Summit, или возможно к линиям опор энергокомпании Powerlines Overlook. Внезапно мое внимание привлек звук реактивного шума и я получил свой первый снимок Су-27. Самолет летел на северо-восток примерно в 30 000 футах от земли, оставляя прерывистый инверсионный след.
Phil Drake: Ближе к 15.00, когда солнце уже заметно двинулось к Западу, уже целая пара из Су-27 Flanker и F-16 попала мне на дисплей. Самолеты в течении 25-и минут отрабатывали лобовой перехват на высотах 20-30 000 футов, всего в миле или две к востоку от меня. Это значит, что они были прекрасно освещены заходящим солнцем. После лобового перехвата, пара устроила круговой воздушный бой и Су-27, используя свою огромную маневренность, пытался сесть на хвост F-16.
Phil Drake: Я сделал длинную серию фотографий, но так как самолеты были довольно высоко и двигались очень быстро, мой автофокус не справлялся. Поэтому мне приходилось постоянно снимать в ручном режиме чтобы получить более или менее качественные изображения.
По словам фотографа, американские военные имитировали воздушные бои с советскими самолетами в течение многих лет - но до сих пор никто не запечатлел это на пленку. Фото получено впервые.
Редакция Express.co.uk связалась с департаментом обороны Соединенных Штатов и базой ВВС Неллис (Nellis Air Force Base) для разъяснений и комментариев.
В дуэльной ситуации наш истребитель имеет больше шансов
Тяжелые истребители Су-27 будут главным инструментом оперативного маневра группировок ПВО на наиболее опасных направлениях. Его оппонентом, вероятнее всего, окажется основной истребитель ВВС США F-15C.
В открытой прессе часто можно встретить сравнительные оценки боевых самолетов, преимущественно истребителей. В большинстве случаев авторы таких материалов пытаются определить победителя в реальном бою на основе сопоставления тактико-технических характеристик, бортовых РЭС и вооружения, а также маневренных возможностей. Тактические приемы ведения боя, предназначение сопоставляемых боевых машин не учитываются.
Выбор аршина
Некоторое исключение представляет сравнение советских и американских истребителей четвертого поколения, которым в 90-е годы довелось сойтись в учебных боях. Однако стороны старались избежать полноценного применения своих РЭС, в частности, РЭБ, видимо, по соображениям безопасности полета и скрытности. Подобному испытанию подвергались и истребители МиГ-29, которые достались ФРГ от ННА ГДР. В этих схватках наши машины продемонстрировали превосходство, главным образом за счет маневренных характеристик. Но боевой истребитель – это комплекс, включающий, помимо самого самолета и его бортового оборудования, вооружение, в том числе подвесное, прежде всего, ракетное. Да и по назначению авиационные средства разных стран отличаются. Поэтому для сравнения двух образцов целесообразно обратиться к методике, которая была апробирована на российских и иностранных боевых кораблях, адаптировав ее к самолетам.
Первым делом необходимо корректно выбрать объекты для сопоставления. При значительном преимуществе НАТО в боевой авиации главной задачей наших ВКС будет недопущение завоевания противником превосходства в воздухе. Основное решение этой задачи с учетом ограниченных возможностей по нанесению ударов по системе базирования самолетов альянса – их уничтожение в бою. Соответственно, главная роль отводится истребительной авиации. Для оценки реального уровня боевых возможностей целесообразно выбрать наиболее массовые типы машин. У нас это Су-27 и МиГ-29 различных модификаций. Обладающие большим радиусом действия и мощным вооружением, тяжелые истребители Су-27 будут главным средством, позволяющим осуществлять оперативное сосредоточение потенциала ПВО на наиболее опасных направлениях. Оппонентом со стороны НАТО, вероятнее всего, станет F-15C.
Признавая корректность такого сравнения, учтем, что «дуэлянтам» придется выполнять спектр других задач, в частности, уничтожать самолеты РЛД, РЭБ, бомбардировщики и штурмовики. Отметим, что оба образца не имеют специального бомбардировочного оборудования, поэтому их применение для ударов по наземным и морским целям будет скорее исключением, чем правилом. Остановимся на анализе возможностей Су-27 и F-15C по ведению борьбы именно с истребителями, друг с другом.
Наш орел
Су-27 при нормальной взлетной массе около 23 тонн может нести до шести тысяч килограммов нагрузки и имеет боевой радиус при полете на больших высотах на дозвуковой скорости до 1400 километров. Подвесное вооружение размещается на десяти узлах: шесть под крыльями и четыре под фюзеляжем и гондолами двигателей. В боекомплекте – ракеты «воздух-воздух»: средней дальности с полуактивными ГСН (ПРГСН) – Р-27Р и Р-27РЭ, тепловой ГСН (ТГСН) – Р-27Т и Р-27ТЭ, а также малой дальности с ТГСН Р-73. Встроенное вооружение представлено 30-мм авиапушкой с боекомплектом 150 снарядов. Усредненная ЭПР планера Су-27 оценивается в 10–20 квадратных метров. Тяговооруженность самолета превышает единицу. Бортовой радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 включает импульсно-допплеровскую РЛС Н001 с механическим сканированием пространства, которая позволяет находить цели с ЭПР, соответствующей американскому F-15C, на удалениях до 190 километров в ППС и до 80–100 километров в ЗПС. Су-27 располагает оптико-локационной станцией (ОЛС) 36Ш с полем поиска 120х75 градусов, способной обнаруживать объекты типа «истребитель» на дальности до 50 километров в ЗПС и до 15 километров в ППС. Система управления обеспечивает сопровождение до 10 целей и обстрел одной из них двумя ракетами с ПРГСН. Бортовой комплекс обороны включает станцию предупреждения об облучении СПО-15 «Береза», блоки выброса пассивных помех АПП-50. На законцовках крыла (на месте ПУ) может устанавливаться станция активных помех «Сорбция» в двух контейнерах. В базовой комплектации Су-27 не имеет возможности применять управляемое оружие для поражения наземных и надводных целей.
Максимальная энергетическая дальность стрельбы ракеты Р-27 – 80 километров в ППС и 20–30 километров в ЗПС. Соответствующие показатели для Р-27РЭ и ТЭ – 110 и 40, для Р-73 – 30 и 10–15. Однако эффективная дальность стрельбы может оказаться существенно (в разы) меньше в зависимости от высоты полета цели и носителя, возможностей захвата цели ГСН.
Их ястреб
F-15С при нормальной взлетной массе около 21 тонны имеет боевой радиус при полете на больших высотах на дозвуковой скорости до 900 километров. Подвесное вооружение располагается на восьми узлах, где в типовой загрузке размещается по четыре ракеты средней и малой дальности. Тяговооруженность даже при нормальном взлетном весе меньше единицы. Усредненная ЭПР планера несколько больше, чем у Су-27. Абсолютное большинство F-15С оснащено бортовой РЛС AN/APG-63 разных модификаций, обеспечивающей обнаружение самолета с ЭПР, как у Су-27, на расстоянии до 160–170 километров в ППС. Сканирование по азимуту механическое, а по углу места – электронное. Основным огневым средством являются ракеты средней с ПРГСН AIM-120 (AMRAAM) и малой дальности с ТГСН AIM-9L/M. Встроенное вооружение представлено пушкой «Вулкан» калибра 20 миллиметров. Бортовой комплекс обороны включает станции предупреждения об облучении (СПО) «Лоран» AN/FLR-56, активных помех AN/FLQ-135 и выброса дипольных отражателей AN/FLE-45. Максимальная энергетическая дальность ракеты AIM-120 оценивается в 50 километров в ППС и около 15–20 километров в ЗПС. Показатели для AIM-9L/M примерно соответствуют российской Р-73.
Констатируем, что оба самолета обладают симметричным вооружением (когда рассматривается Су-27 с «Сорбцией», в этом случае и состав ракетного оружия идентичен). Опыт совместных учений показывает, что российский истребитель превосходит оппонента в вертикальной и горизонтальной маневренности.
F-15С без дополнительных топливных баков (ДТБ) имеет на 36 процентов меньший боевой радиус. Паритет с Су-27 потребует подвески двух ДТБ, что еще больше снизит его маневренные характеристики и сократит на две ракеты состав вооружения. AIM-120 уступает по энергетике нашей Р-27РЭ почти вдвое. Важное достоинство нашего истребителя – наличие в боекомплекте ракет средней дальности с ТГСН. Это позволяет осуществлять скрытные атаки со средних дистанций по данным ОЛС без применения РЛПК в ЗПС.
К барьеру!
Рассмотрим вариант действий, когда оба самолета ведут поиск в обширном районе. Наиболее эффективным режимом БРЛС в этом случае является периодическое включение на короткое время. Это связано с тем, что СПО обеих машин способны засечь работу РЛС противника на расстоянии, примерно в полтора раза превосходящем дальность своего обнаружения. То есть когда РЛС включена непрерывно, у противника появляется возможность упредить и выйти в более выгодную позицию для атаки. При этом российский истребитель может вести непрерывный поиск с использованием ОЛС в пассивном режиме.
Не вдаваясь в подробности расчета, приведем конечный результат. Вероятность обнаружения за однократное обследование района российским и американским истребителями при использовании только РЛС примерно одинакова – 0,4–0,5. Вероятность упреждения при применении СПО и выхода из полосы просмотра или принятия иных ответных мер – 0,3–0,4. Но при маневрировании, когда оба стремятся выйти из полосы просмотра, российский истребитель может эффективно использовать ОЛС для скрытного обнаружения противника и атаки с применением ракет с ТГСН. Кроме того, располагая более дальнобойными РСД, Су-27, даже если F-15C обнаружит его раньше, имеет серьезные шансы упредить американца, поскольку тот должен еще относительно длительное время сближаться с целью для выхода в позицию залпа.
F-15C сможет выполнить первую атаку ракетами средней дальности с вероятностью около 0,2. Способность Су-27 упредить противника с применением ракет не только средней, но и малой дальности по данным ОЛС оценивается в 0,25–0,3. Атакованный применит средства РЭБ. Станции активных помех способны сорвать автосопровождение РЛС противника за определенный промежуток времени. На повторный захват цели ПРГСН требуется несколько секунд. Вероятность срыва атаки ракетами с ПРГСН может быть весьма значительной – до 0,4–0,6. У российского истребителя показатель лучше, поскольку Су-27 выполняет противоракетный маневр более энергично и с применением фигур пилотажа, недоступных для F-15C. Вероятность упреждающего уничтожения нашего самолета американцем не превысит 0,07–0,09. Су-27 при использовании ракет Р-27Р (РЭ) с ПРГСН, а также Р-27Т (ТЭ) или Р-73 с ТГСН уничтожит противника в первом ударе с вероятностью заметно большей – 0,12–0,16, в частности за счет того, что ракеты с ТГСН, запущенные по данным ОЛС, работающей в пассивном режиме, весьма проблематично обнаружить с достаточным для отражения удара упреждением.
В случае срыва первых атак с обеих сторон начнется ближний воздушный бой, в котором Су-27, как показал опыт, имеет неоспоримое превосходство над F-15C. Прогнозируя его результаты, надо полагать, американский пилот постарается выйти из боя. При этом определенная вероятность его уничтожения будет иметь место. Но даже полученные вероятности по результатам первого удара говорят сами за себя: российский истребитель более чем в полтора раза (в 1,7) эффективнее американца.
Иная картина складывается, когда F-15C действует по наведению в радиолокационном поле, например по данным самолета AWACS. В этом случае он будет выходить непосредственно в точку атаки скрытно, без включения РЛС. Если Су-27 не обеспечивается данными наведения, то есть действует самостоятельно, осуществляя поиск целей с использованием РЛС и ОЛС, противник с большой вероятностью сумеет занять позицию для упреждающего удара. Однако наш истребитель станет применять сложное маневрирование и, вероятно, использовать свою РЛС в непрерывном режиме, стремясь обнаружить атаку. F-15C выгодно будет занять позицию для залпа ракетами малой дальности с ТГСН – для внезапного и фактически неотразимого удара. Если это состоится, наш истребитель скорее всего будет уничтожен. Но, поскольку F-15C не имеет оптикоэлектронных систем, подобных нашей ОЛС, и поэтому должен быть выведен фактически на дальность захвата цели ТГСН ракеты малой дальности «из-под крыла», более вероятно применение AIM-120 с ПРГСН. В этом случае он будет вынужден включить РЛС для автосопровождения цели и ее подсветки для обеспечения наведения ракет. Российский истребитель сможет принять меры по срыву атаки и начнет маневрирование для допоиска американского истребителя и выхода в атаку по нему или уклонения от боя с уходом из зоны наблюдения противника. Грубые оценки вариантов исхода такого столкновения показывают, что вероятность уничтожения нашего истребителя весьма велика и может составить до 0,4–0,5, тогда как F-15C может погибнуть с вероятностью менее 0,05.
При прямо противоположной ситуации и аналогичной логике развития событий вероятность гибели F-15C будет выше – 0,5–0,65. Это обусловлено тем, что возможностей для вывода нашего истребителя в позицию скрытной атаки заметно больше благодаря ОЛС и ракетам с ТГСН, которые могут быть применены с дальности, недоступной американским AIM-9L/M.
Когда оба истребителя действуют по наведению в радиолокационном поле, каждая из сторон будет стремиться обеспечить своим выгодную позицию для атаки. Американцы, осознавая слабые стороны F-15C, скорее всего ограничатся боем на дальних дистанциях. Наши, принимая вызов, постараются развить успех дуэли в ближнем бою. На дальних дистанциях скажется преимущество наших ракет по энергетике, а также наличие РСД с ПРГСН и ТГСН, что существенно повысит вероятность поражения целей в условиях РЭП. Таким образом, при поединках пар и звеньев наши Су-27 будут иметь преимущество над американскими F-15С. Однако в боевых действиях с участием больших масс авиации решающую роль станут играть другие факторы: избранная тактика и построение авиасоединений, организация управления и контроля воздушного пространства, взаимодействие.
В целом можно констатировать, что наш истребитель превосходит американский и в возможных вариантах столкновения имеет больше шансов его уничтожить. Это неудивительно, ведь Су-27 создан в начале 80-х, тогда как F-15 – в середине 70-х.
По принятой в России классификации МиГ-29 и Су-27 - это истребители поколения 4, модернизированные. Новые российские истребители МиГ-35 и Су-35 принадлежат к классу самолетов, который появился довольно неожиданно. Их называют переходными между нынешним четвертым и будущим пятым поколением самолетов.
Воздушная дуэль МиГ-29 и F-16
Они ни когда не сталкивались в небе в воздушном бою. Однако эти фронтовые истребители относятся к одному поколению и очень похожи. Возможности российского МиГ-29 и американского F-16 в эксклюзивном интервью сайту телеканала «Звезда» сравнил Владимир Попов — генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ и авиационный эксперт.
В начале интервью Попов напомнил, что обе машины призваны решать схожие задачи, а именно - обеспечивать прикрытие войск на переднем крае, создавать оборону объектов переднего края, вести маневренный воздушный бой.
«По скоростным характеристикам только последние модели F-16 близко подходят к МиГ-29 . а в начале и средний период жизни самолета там было превосходство в скорости на средних и больших высотах нашего самолета. Цифры говорят, что у нас радиус разворота меньше и самолет может войти в заднюю полусферу удобную для атаки», - так же подчеркнул летчик.
Попов также отметил, что у нашего самолета два двигателя, а у американского один. «Были случаи, конечно за рубежом, не у нас, когда МиГ-29 был поражен ракетами, но за счет того что два двигателя, второй вытаскивал летчика из сложной ситуации, спасал ему жизнь», - рассказал генерал-майор.
По ракетно-бомбовому вооружению самолеты сопоставимы, а вот пушки отличаются. «Наши пушки были лучше: там и снаряд больше и масса снаряда больше, а вот по скорострельности другая ситуация. Шестиствольный «Вулкан» F-16 обеспечивает скорострельность до 6 тысяч выстрелов в минуту», - признался Попов.
А вот радиолокационная станция МиГа превосходит американскую. «За счет того, что самолет наш побольше, имелась возможность поставить классную систему наведения радиолокационная станция типа «Жук» с прицелом «Сапфир» позволяла на больших дальностях обнаружить противника. Мы говорим о дистанциях до 200 км даже, а у американцев немногим меньше», - пояснил летчик.
На самом деле на компьютерах, проводили анализ возможного исхода боя, победа оставалась за нами, - уверяет генерал-майор, по его мнению, тому есть несколько причин: дальность обнаружения, прицельная дальность, высотность, МиГ-29 может сверху нанести удар, плюс малая высота полета, разгонные характеристики и конечно надежность.
«Те, кто попробовали летать на нашем самолете это и из стран Ближнего Востока и сами американские и канадские летчики утверждают, что наш самолет гораздо лучше пилотируется, он в большей степени, чем американский предназначен для боя. Потому они и говорят, что воевать хотели бы на наших МиГ-29», - резюмировал пилот.
Если сравнить последние генерации Ф-16 и ранние МиГ-29, то вероятно что Ф-16 по совокупности летных и боевых свойств может превзойти МиГи, но сравнивать надо и целесообразно не аппараты отстоящие друг от друга на 30 и более лет (многие виды техники столько и не живут), а по годам поступление не на вооружение.
Источники: otvet.mail.ru, tvzvezda.ru, tomsk.fm, forums.drom.ru, lifenews.ru
Пророчества монаха Авеля. Судьба России
Локнянская поляна
Петер Гуркос - тайна психометрии
Иерусалим - вечный город
Масоны и иллюминаты. Масонский заговор
Общение растений на генетическом уровне
Профессор из университета Вирджинии Джим Вествуд изучающий патологию растений « открывает дверь новой науки, изучая растения, общающиеся между собой на молекулярном...
Самое морозостойкое дерево
В заполярных широтах растет самое морозостойкое дерево планеты – лиственница. Морозы Якутии опускаются до минус 70 градусов по Цельсию, ...
Как основать свой бизнес
Открыть свое дело в нашем государстве не проблема, причем некоторые люди умудряются делать это вообще без капитала. Вы только представьте себе, ...
Пляж Золотой Рог
Пляж Золотой Рог, иногда его еще называют Золотой мыс одно из самых красивых и известных мест в Хорватии. Золотой рог находится на побережье Адриатического моря, ...
Истребитель Raptor f22
F-22 Raptor показали исключительную производительность в совместных учениях на Аляске. Хищник вылетел 97 процентов запланированных вылетов, обеспечил господство в воздухе, ...
Птица феникс
Образ этой фантастической птицы по праву считается одним из прекраснейших среди мифических существ. Возможно, дошедшие до нас предания – отнюдь не...
Зороастризм и царство Лжи
Каждый человек задумывается о том, что ждет его после смерти. К счастью, человечеству оставлен Закон Божий, в котором есть ответы на...
Бесплатные достопримечательности Рима
Вечный город дружелюбен по отношению к своим гостям: множество важнейших его памятников открыты для путешественников совершенно бесплатно. Ниже – путеводитель...
