Прежде чем говорить о ракетах, необходимо упомянуть о системе наименований. Цитата из книги П.Н.Сергеева, «Советские мобильные комплексы баллистических ракет»: "В Советском Союзе использовалось несколько систем обозначения ракетного оружия. Часто ракету называли по собственному имени «Точка» (западное название SS-21 Scarab). Существовали наименования ракет, которые разрешалось использовать в несекретной документации, например Р-17 (западное наименование SS-1c Scud-B). Обозначение Р-... обычно использовалось в конструкторских бюро и промышленности, после принятия изделия на вооружение Главное управление ракетного вооружения министерства обороны СССР присваивало собственное обозначение, которое представляло собой цифро-буквенный код. Первая цифра и буква обозначения «9М» соответствовало собственнно ракете, «9К» - комплексу в целом, «9П» - пусковой установке, «9Т» - транспортировщику, «Девятка» в начале обозначения обычно присваивалась жидкостным ракетам, твердотопливные имели перед буквой число «15». Обозначение ракетных комплексов военно-морского флота начиналось с аббревиатуры «3М». Система обозначений неоднократно менялась, к примеру, наименование старых комплексов жидкостных ракет стратегического назначения начиналось с «8М», а ракеты FROG обозначалось 3Р. "

Самоходная пусковая установка 2П16 оперативно-тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна»

В первые послевоенные десятилеятия имевшиеся в распоряжении США и СССР технологии создания ядерного оружия не позволяли создать достаточно компактный боеприпас, поэтому возникла идея: вместо громоздкой атомной артиллерии использовать неуправляемые тактические ракеты. Тем более что систем самонаведения тогда еще не было создано, а точность неуправляемых ракет на максимальной дальности была сопоставима с крупнокалиберным артиллерйским снарядом.

Оперативно-тактический ракетный комплекс 2К6 «Луна» с ракетой 3Р9 или 3Р10. Главный конструктор - Н. П. Мазуров. Дальность стрельбы - 45 км (ракета 3Р9, осколочно-фугасная БЧ), 32 км (ракета 3Р10 c ядерной БЧ 3Н14). В музее представлена одна из серийных пусковых установок 2П16. Еще по одной пусковой установке выставлено в Московском Центральном музе Вооруженных Сил и в Санкт-Петербурге (Музей Инженерных войск и Артиллерии).
Ракеты 3Р9 и 3Р10 - твердотопливные одноступенчатые с неотделяемой БЧ. Ракета неуправляемая, наведение осуществлялось пусковой установкой (на базе танка ПТ-76). Боевая часть - надкалиберная. При транспортировке на самоходной пусковой установке ядерная БЧ покрывалась специальным чехлом для поддержания температурного режима с питанием от электрогенератора на пусковой.
Интересный факт: Во время Карибского кризиса 1962 года 12 ракетных комплексов «Луна» находилось на Кубе, причем об этом не знали развед.службы США.
Дополнительно:
Самоходная пусковая установка 2П16, Центральный музей Вооруженных Сил
Пусковая установка 2П16 с ракетой 3Р9, Музей артиллерии, инженерных войск и войск связи

Оперативно-тактический ракетный комплекс 9К52 «Луна-М»

Еще до поступления на вооружение комплекса «Луна» начинаются работы по разработке его варианта с увеличенной дальностью стрельбы. Работы завершились созданием фактически нового тактического комплекса, получившего обозначение 9К52 «Луна-М». Для этого комплекса была создана ракета 9М21, новая пусковая установка и транспортная машина на колесном шасси ЗИЛ-135ЛМ. На вооружение комплекс 9K52 «Луна-М» поступил в 1964 году, серийное производство велось на заводе "Баррикады". Существенным недостатком комплекса «Луна-М» являлась малая точность стрельбы, даже применение ядерной БЧ не обеспечивало гарантированное поражение точечных хорошо защищенных целей типа командный пункт и т.д.
В СССР комплекс начали снимать с вооружения с 1986 года.

Стрела подъёмного крана сложена

Сопла двигателя ракеты 9М21

Опорные домкраты опущены

Щиток для защиты лобового стекла

Разработанный в 1968 году вариант комплекса 9К52ТС, предназначенный для стрельбы ракетами с фугасной боевой частью, широко поставлялся на экспорт. Его покупателями стали армии примерно 15 стран, включая вооруженные силы государств Варшавского договора, Кубы, Египета, Ирака, Кувейта, КНДР. Боевой дебют комплекса состоялся в ходе арабо-израильской войны 1973 года. Комплекс "Луна-М" применялся в ряде региональных конфликтов, в том числе, в Афганистане, ирано-иракской войне 1980-88гг., войне в Заливе 1991 года.

Армейский оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 «Эльбрус» с ракетой 8К14 (Р-17)

Оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 (по классификации НАТО: SS-1B, SCUD-B) был разработан в СКБ-385 (главный конструктор - В.П. Макеев). Комплекс 9к72 с ракетой 8к14 на стратовом агрегате 2П19 был принят на вооружение 24 марта 1962 года.
Дополнительно: Оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 «Эльбрус» на сайте Ракетная техника .

Самоходная пусковая установка 2П19 комплекса 9К72 «Эльбрус»

На снимках - гусеничная самоходная пусковая установка 2П19 ("объект 810") созданная на Кировском заводе (г.Ленинград) с использованием базы САУ ИСУ-152К. Установка серийно выпускалась Кировским заводом. Выводится из состава ВС СССР с заменой на колесную модификацию 9П117 с 1967 по 1976 годы. В двух ракетных бригадах оставалась на вооружении до 1989 года (ракетная бригада на Кавказе и в п.ПинОзеро с ПТРБ в Кандалакше), т.е. там, где гусеничная техника более предпочтительна.

При ведении боевых действий в республике Афганистан, дивизион 9К72 успешно произвел свыше тысячи боевых пусков. В горах для получения максимального эффекта нередко производились пуски ракет 8к14 с фугасной головной частью на минимальную дальность. При этом на момент выключения двигателя в баках ракеты оставалось полтонны основного горючего и не менее двух тонн окислителя, эффект от взрыва этих компонентов и последующего пожара на склонах гор значительно превышал эффект от взрыва фугасной головной части.
Комплекс 9к72 принимал активное боевое участие в многих локальных войнах:
В 1973 году египетские ракетные части выпустили несколько ракет 8к14 по израильским целям в Синае.
В 1980-1988 годы, во время ирано-иракской войны, Р-17 и ее варианты использовались с обеих сторон в «войне городов» - ударах по крупным населенным пунктам.
Во время операции "Буря в пустыне" Ирак неоднократно применял свои ракетные комплексы против американских войск и гражданских объектов в Кувейте, Израиле и Саудовской Аравии.

Пусковая установка 9П117 на четырехосном колесном шасси тягача МАЗ-543А была принята на вооружение в 1967 году. Стартовый агрегат является самоходной пусковой установкой, обеспечивающей проведение комплекса работ по подготовке и проведению пуска ракет. Перед пуском ракета устанавливается в вертикальное положение при помощи стрелы и остается стоять в вертикальном положении на пусковом столе, закреплённая ветровыми болтами, а стрела опускается в походное положение.
Двигатель расположен в передней части машины. По сторонам от него находятся две двухместные кабины, изготовленные из полиэфирной смолы, армированной стеклотканью. Сиденья в кабинах размещены тандемом. Все колеса шасси ведущие, с системой регулирования давления воздуха в шинах. Первая и вторая пара колес - управляемые. Все колеса имеют независимую подвеску.
Рубка представляет собой кабину и предназначена для размещения источников электроэнергии, пультовой аппаратуры и экипажа стартового агрегата. На боковых стенках правого и левого отсеков рубки имеются по одной двери. В дверях имеются по одному окну, снабженному светомаскировочной шторкой, закрепленной застежками.

Для недопущения несанкционированного применения ядерного оружия стартовые агрегаты, оснащались кодо-блокирующим устройством 9В362М1, которое храниться отдельно от стартовых агрегатов. Установка 9В362М1 на штатное место производится только при приведении ракетной бригады в высшие степени боевой готовности по особой команде. Без разблокирования КБУ запуск ракеты не происходит. Для разблокировки переключатель переводится в положение «Н» (набор), при этом загораются транспаранты К1 и К2. Затем производится введение шестизначного числа при помощи узлов набора шифра. После чего переключатель Н-О переводится в положение «О» (огонь), при этом гаснут транспаранты К1 и К2, загораются транспаранты Ц1 и Ц2. Если код введен неправильно, то переключатель Н-О в положение «О» не переводится.

При разработке колёсного стартового агрегата 9П117 была сделана попытка отказаться от использования крана при перегрузке ракет на стартовый агрегат. Для этого была предусмотрена возможность бескрановой погрузки. Стрела стартового агрегата 9П117 имела сложную составную конструкцию. При перегрузке тележка 2Т3 с ракетой устанавливалась сзади стартового агрегата. Стрела стартового агрегата переводилась в заднее положение, верхняя ее часть откидывалась назад и ложилась на ракету. После этого производилось крепление ракеты на стреле, раскрепление ракеты от тележки и стрела с ракетой укладывалась на стартовый агрегат. В дальнейшем от бескрановой погрузки отказались, а для перегрузки ракет на стартовый агрегат стали использовать специальный автомобильный кран 9Т31М1. В связи с тем, что бескрановая погрузка на стартовых агрегатах больше не применялась, то от сложной конструкции стрелы также отказались. Модификация стартового агрегата, получившая наименование 9П117М, имела монолитную сварную стрелу, что упрощало и удешевляло конструкцию.

Грунтовая тележка 2Т3М1 на базе седельного тягача ЗиЛ-131В с макетом ракеты 8К14 (Р-17) комплекса 9К72 «Эльбрус»

Грунтовая тележка 2Т3М1 представляет собой полуприцеп специальной конструкции, работающий в сцепе со специально оборудованным тягачом ЗиЛ-131В (ЗиЛ-157КВ для 2Т3, 2Т3М). Седельный тягач ЗИЛ-131В повышенной проходимости с тремя ведущими осями оборудован системой обогрева специальной головной части на постоянном токе. При транспортировании на тележке 2Т3М1 одной заправленной ракеты 8К14 или 8К11 состыкованной со специальной головной частью предусмотрен электрообогрев ГЧ с соблюдением необходимого терморежима. На тележках перевозится термочехол 2Ш2, предназначенный для поддержания температурного режима и защиты головной части ракеты 8К14 или 8К11 от метеорологических воздействий и солнечной радиации. Максимально допустимая скорость движения с ракетой по шоссе с усовершенствованным покрытием в хорошем состоянии – 40км/час, по улучшенным грунтовым, булыжным, щебеночным и гравийным дорогам – 20км/час.

Ракета 8К14 - баллистическая ракета с жидкостным реактивным двигателем, автономной инерциальной системой управления, системой аварийного подрыва и неотделяемой боевой частью. ЖРД обеспечивает максимальную дальность стрельбы 300 км (минимальная дальность - 50 км). Обеспечиваемое системой управления среднее вероятное круговое отклонение составляет в длину от 180 до 610м и в ширину от 100 до 350м. Органы управления - газодинамические рули, установленные в выходном сечении сопла. Вес головных частей - 987кг.
8к14 оснащается ядерными боеголовками мощность до 10 кт (заряд типа РДС-4), фугасной 8Ф44, химической 8Ф44Г1 (масса V-газа 555кг). Аппаратура управления ядерной боевой части позволяет устанавливать вид взрыва: наземный, воздушный низкий или воздушный высотный. Фугасная боевая часть 8Ф44 подрывается при ударе о землю.
Дополнительно:
Одноступенчатая баллистическая ракета Р-17. Музей артиллерии, инженерных войск и войск связи
Жидкостная одноступенчатая баллистическая ракета Р-17 комплекса 9К72 «Эльбрус». Музей техники Вадима Задорожного

Относительно опыта боевого применения установок "Град" информации в открытых источниках предостаточно. Это и события на острове Даманский и боевые действия в Демократической Республике Афганистан. Вот одно из свидетельств участника войны в Афганистане -С.И.Чеботарёв, "Бог войны на поле брани" : "122-мм реактивные системы залпового огня БМ-21 "Град", Град-1", Град-В". Все эти системы использовали для стрельбы осколочно-фугасные реактивные снаряды и различались между собой только ходовой частью и количеством стволов. БМ-21 "Град" была на базе карбюраторного Урала-375, имела пакет из 40 стволов и являлась основной и самой массовой системой РСЗО.
БМ-21 "Град-1" отличалась тем, что имела всего 36 стволов и перемещалась на базе автомобиля повышенной проходимости ЗиЛ-131. БМ-21 "Град-В" имела ходовую часть ГАЗ-66 и предназначалась для укомплектования воздушно-десантных и десантно-штурмовых подразделений. Страшное для басмачей оружие. И не столько разрушительной силой своих снарядов, сколько производимым при стрельбе шумом и мощностью залпа с кратчайший промежуток времени. Чисто для справки, боевая машина выпускала два снаряда в секунду, что обеспечивало сход всех 40 снарядов с направляющих всего за 20 секунд. За этот промежуток времени батарея выпускала 240 снарядов, а дивизион - 720. Естественно, что как каждая артиллерийская система, эти боевые машины способны были стрелять не только залпами, но и одиночными пусками. Да и стрельба прямой и полупрямой наводкой была им доступна. Так что, себя они оправдывали полностью.
Конечно, ходовые части всех трёх установок обещали желать лучшего. Мощный Урал-375 расходовал литр бензина АИ-95 на один километр пробега. Да и жаркий климат его двигатель не любил. ЗиЛ-131 и вообще при совершении маршей начинал кипеть двигателем в самые неподходящие моменты. Газ-66 всем был хорош, но из-за узости своей базы и высокого размещения двигателя имел не менее высокий центр тяжести и мог перевернуться на бок при любом более-менее серьёзном наклоне. "

Баллистическая установка на лафете пушки-гаубицы МЛ-20 для пуска одиночного 300-мм реактивного снаряда 9М55, применяемого в РСЗО «Смерч»

"На январь-февраль 1971 года с целью проверки мероприятий, связанных с работами по увеличению дальности стрельбы, должны были быть запланированы стрельбы снарядами системы "Ураган" из баллистической установки на лафете МЛ-20 в количестве 30 штук. " Источник: Реактивная система залпового огня 9К57 Ураган на сайте Ракетная техника
По всей видимости, когда появилась потребность отстреливать снаряды системы "Смерч", то в Перми на Мотовилихинских заводах сделали одноствольную артиллерийскую установку с наложением на МЛ-20 одноствольной пусковой установки. Следы этих экспериментов найти пока не удалось, а в музее стоит установка для пуска одиночного 300-мм реактивного снаряда 9М55. Включает она в себя трубу из пакета БМ "Смерч" на лафете пушки-гаубицы МЛ-20 образца 1938 года, а также прицельные приспособления (обыкновенная оптическая панорама).

По словам одного из отставных офицеров с Донгузского полигона, такие специфические изделия обычно приходили с заводов, когда, система залпового огня и снаряд к ней, еще только находились в разработке. Использовались они только для предварительных испытаний реактивных снарядов или для запуска снарядов РСЗО как мишеней для ПВО. Причина появления: дешевле чем БМ, но для отработки многих параметров годится.

Пусковая установка 9А52 системы залпового огня БМ-30 «Смерч» 9К58 на шасси МАЗ-543М

Цитирую по книге Евгения Кочнева "Секретные автомобили Советской Армии": В начале 1980-х годов РСЗО «Смерч» разработало тульское ГНПП «Сплав». После государственных испытаний она была принята на вооружение 19 ноября 1987 года как РСЗО 9К58 «Смерч» и одновременно поступила на Пермский машзавод для серийного производства. Ее основой являлась пусковая установка 9А52 или боевая машина БМ-30 на шасси МАЗ-543М с оригинальным П-образным пакетом из 12 гладкостенных трубчатых направляющих калибра 300 мм, с которых производился одиночный или групповой пуск нескольких типов реактивных снарядов серии 9М55 длиной 7200 мм и массой 800 – 810 кг, разработанных в институте МИТ. Они снабжались твердотопливными двигателями, системой управления, раскрывающимся стабилизатором, фугасными, кассетными осколочными, противотанковыми зарядами и самонаводящимися боевыми частями. С внутренней стороны направляющие имели П-образные винтовые пазы для предварительной раскрутки снарядов вокруг продольной оси, что обеспечивало стабилизацию их полета, повышенную точность попадания (до 150 м) и поражение сил противника на площади до 40 гектаров при дальности стрельбы от 20 до 70 км.

Артиллерийская часть монтировалась в задней части шасси на поворотной платформе с системой электроприводов, подъемными, поворотными и уравновешивающими устройствами, прицельными приспособлениями и вспомогательным оборудованием. Базовое шасси оснащалось гидронасосом, дополнительным электрогенератором и двумя гидравлическими опорами между колесами третьего и четвертого мостов, позволявшими вывешивать заднюю часть машины при стрельбе. За моторным отсеком находилась закрытая остекленная кабина с рабочими местами для четырех членов боевого расчета, в распоряжении которых имелись средства радиосвязи, аппаратура ведения огня и дистанционный пульт управления. Масса машины без вооружения – 33,7 т, полная боевая – 43,7 т. Габаритные размеры в транспортном положении – 12 370x3100x3100 мм. Максимальная скорость соответствовала базовому шасси (60 км/ч), запас хода – 850 км.

С 1989 года выпускалась модернизированная РСЗО 9К58-2 «Смерч-М» с пусковой установкой 9А52-2, стрелявшей несколькими новыми снарядами серии 9М525/531 повышенной точности массой по 815 кг с разными головными частями, автоматизированными системами наведения и управления огнем, аппаратурой боевого управления и связи. Они обеспечивали автоматическую топопривязку через спутниковые системы связи, навигацию и ориентирование боевой машины на местности, а также наведение пакета направляющих без выхода экипажа из кабины управления. По заказу ее оборудовали кондиционером воздуха, бронированной защитой и радиационными экранами. Модернизации позволили сократить боевой расчет до трех человек, увеличить дальность стрельбы до 90 км и поражаемую площадь – до 67,2 гектаров. Время перевода машины из транспортного положения в боевое не превышало 20 минут, подготовки к пуску – три минуты, одного залпа – 38 с.
В процессе дальнейшей модернизации, проведенной в ОАО «Мотовилихинские заводы», в комплекс «Смерч-М» были введены системы автоматизированного высокоскоростного приема и передачи информации с защитой от несанкционированного доступа, хранение и визуальное отображение информации на экране ЭВМ, обмен телекодовой информацией с машиной управления, автоматизированное ориентирование пакета направляющих по координатам на местности и отображение маршрута движения боевой машины на электронной карте. Системы «Смерч» и «Смерч-М» были приспособлены также к запуску беспилотных летательных аппаратов Р-90 с телевизионными и навигационными системами, способных летать на скорости 145 км/ч и передавать собранную информацию на расстояние 70 км.
Дополнительно: Боевая машина 9А52 РСЗО 9К58 «Смерч». Музей артиллерии, инженерных войск и войск связи

ЗАЦ-1 (агрегат 15Г95) - подвижная заправочная автоцистерна "О"

Это темно-зеленое изделие появлялось на фотоснимках посетителей музея, то с тягачом, то без него. То же и с вариантами названий - встречались самые разнообразные. Долгое время и на моем сайте его фотографии были подписаны "Неопознанное". Наконец, в феврале 2013 года, благодаря помощи Сапаловой Людмилы, сотрудника Технического музея в г.Тольятти, я смог идентифицировать ЗАЦ-1. Постараюсь коротко рассказать об этом интересном агрегате.

Кузнечик на фоне МБР РТ-2П (8К98П)

Тягач на шасси МАЗ-543А

Для перевозки агрессивных химических веществ: топлива (несимметричный диметилгидразин, он же гептил) и окислителя (тетраоксид азота, он же амил), на которых летали отечественные жидкотопливные стратегические ракеты, использовались два типа автоцистерн:
ЗАЦ-1 (15Г95) Агрегат - подвижная заправочная автоцистерна "О"
ЗАЦ-2 (15Г96) Агрегат - подвижная заправочная автоцистерна "Г"
Эти агрегаты были унифицированы для работы с ракетными комплексами 15П014, 15П015, 15П016, 15П018, 15П018М, 15П030, 15П035. Основным их назначением были: перевозка окислителя и ракетного топлива для заправки блоков 1-й и 2-й ступеней отечественных межконтинентальных баллистических ракет третьего поколения.

Полагаю, будет уместно процитировать книгу "Отечественные стратегические ракетные комплексы" созданную коллективом авторов Карпенко, Уткин, Попов: "Первая заправочная автоцистерна ЗАЦ-1 (15Г95) доставляла 39 т ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и снабжалась собственной перекачивающей станцией, системами поддержания постоянной температуры и перемешивания топлива в пути, тремя боковыми шкафами с аппаратурой контроля и управления, емкостями для шлангов и вспомогательного оборудования и рабочими площадками. На стоянке и во время движения максимальное внутреннее давление в цистерне регулировалось в пределах от 2,7 до 4,0 кгс/см2 при помощи пневматической системы из шести баллонов емкостью по 130 л каждый. Вторая аналогичная цистерна ЗАЦ-2 (15Г96) перевозила 31 т гептила для заправки ракетных систем и по общей конструкции не отличалась от модели ЗАЦ-1. "
Интересно, что ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 только доставляли топливо и окислитель, а непосредственно заправку ракеты осуществляла другая спец.машина. Вообще, судя по документам, процедура заправки МБР на жидком топливе - сложное и опасное мероприятие, в котором было задействовано большое количество техники и личного состава.

ЗАЦ-1 (15Г95) состоит из тягача и полуприцепа и, фактически, является специальной теплоизолированной цистерной для перевозки окислителя со средствами его очистки, раздачи, перемешивания, подогрева и охлаждения. Аналогичным образом транспортировался и гептил в ЗАЦ-2 (15Г96). Отличаются агрегаты перевозки окислителя и топлива только количеством теплообменников на торце цистерны: один у ЗАЦ-1, два у ЗАЦ-2. Не правда ли, легко запомнить? :)
Есть ещё один забавный момент в этих машинах, экипажи которых делали серьезную и опасную работу. Посмотрите на фотографию: мы видим цистерну странной формы, которая придает агрегату причудливый вид. Не удивительно, что в войсках эти изделия метко прозвали "кузнечиками".

В качестве тягача ЗАЦ изначально использовался автомобиль МАЗ-537, но в Тольяттинской музейной экспозиции представлен вариант с более современной моделью - тягачом на шасси МАЗ-543А. Учитывая, что в 2010 году эта специальная автоцистерна экспонировалась без тягача, "возможны варианты". :)
Рассматривая снимок тягача на шасси МАЗ-543, обратите внимание на его отличительную особенность - две узкие закрытые боковые кабины, впервые появившиеся на этой модели и ставшие "визитной карточкой" мощных минских тягачей. Вот что пишет о них Е.Кочнев в книге "Секретные автомобили Советской Армии":
"Их основой являлся типовой 2-дверный 2-местный звуко– и теплоизолированный кабинный модуль с обратным наклоном лобового стекла, оборудованный вентиляцией, отоплением, переговорным устройством и фарой-искателем на крыше. Он был выполнен из полиэфирной смолы, армированной жгутовой стеклотканью (стеклопластика) и имел высокую надежность и ремонтопригодность. Его прочность оказалась столь высокой, что во время проверки на ударную нагрузку развалился стенд, на котором была закреплена кабина, оставшаяся невредимой.
Максимальный уровень внутри нее не превышал 85 дБ (А), а для дополнительной защиты экипажа снаружи планировалось устанавливать навесные бронированные плиты и радиационные экраны. Такие модули имели правое и левое исполнения для установки вдоль разных бортов машины, причем два члена боевого расчета располагались по оригинальной схеме «тандем» – на собственных сиденьях друг за другом. В «стационарной» левой кабине находились водитель и командир экипажа, в правой, откидывавшейся вперед, – боевой расчет надстройки или буксируемой системы. Свободное пространство между ними обычно служило для монтажа вспомогательного оборудования, поперечного радиатора, размещения передней части ракеты или пускового контейнера. Пониженное расположение надстройки позволило уменьшить габаритную высоту всей ракетной системы, которая могла передвигаться по дорогам общего пользования, проходить под мостами и низкими линиями электропередач, а также соответствовала габаритным нормативам советских железных дорог. "

Машина-Общежитие (МО543.1), агрегат 15Т118, предназначена для обеспечения жизнедеятельности и отдыха личного состава при несении дежурства в полевых условиях. Рассчитана на размещение 24 человек (6 купе по 4 человека) с личными вещами и оружием. В агрегате предусмотрены системы электроснабжения, оповещения, связи, микроклимата, отопления, вентиляции, водоснабжения, а так же имеются сушилки для обуви и обмундирования.
На передней стенке кузова смонтированы кондиционер 1К25-1М4-01 и фильтровентиляционная установка ФВУА-100В-24. На правой стенке кузова имеются две наружные одностворчатые двери и семь окон. На левой стенке кузова имеются шесть окон. Все окна с двойным остеклением, резиновыми уплотнениями и запорами. На окнах установлены светомаскировочные шторы и защитные сетки от насекомых. На задней стенке кузова установлен электрокалорифер для обогрева помещений агрегата в полевых условиях. Под задним свесом кузова, в ящиках, находятся три катушки с кабелями связи и питания.

Применялся в составе колонны технического замыкания подвижных комплексов 15П642 «Темп-2С», 15П645 «Пионер», 15П645К «Пионер-К», 15П653 «Пионер-УТТХ», 15П656 «Горн». Изначально проектировался топливозаправщик для вывоза максимально возможного количества топлива в полевой район для обеспечения топливом агрегатов в высших степенях боевой готовности. Основное применение 15Т316 в войсках - учебный МАЗ для подготовки водителей пусковых установок. В качестве полногабаритных иммитаторов пусковых установок (заправленных под завязку водой) их использовали при отработке вопроса переправы и проверки проходимости мостов, при этом чтобы вес заправленного агрегата был точно равен весу пусковой установки - по бокам навешивались грузы.

Агрегат сопровождения ракетных комплексов 15П645, 15П645К, 15П653, агрегат 15Т316, на шасси МАЗ-547А, имелся практически во всех полках. В войсках машина сопровождения использовалась для проведения практического вождения механиков-водителей, а также для проверки состояния дорог, мостов, путепроводов на маршрутах движения агрегатов ПГРК «Пионер».
При совершении марша в масштабе полка, возглавляла колонну технического замыкания в составе ПКП (подвижный командный пункт) полка. При выходе на ТСУ (тактико-специальные учения) дивизиона, выполняла те же функции, что и в составе полка. При возникновении неисправности агрегатов комплекса эта машина использовалась для буксировки. Для этого в передней и задней части агрегата 15Т316 имелись стыковочные узлы для соединения пневмогидравлических систем ходовой части двух агрегатов в единое целое. Комплект стыковочных шлангов должен находится в возимом ЗИП пусковой установки.

17 декабря 1979 года автомобиль «Budweiser Rocket», управляемый пилотом Стэном Баррэтом, впервые преодолел звуковой барьер. И хотя официально рекорд не был засчитан, имя пилота и название его болида были навсегда вписаны в историю автомобилестроения планеты. Мы подготовили обзор самых выдающихся автомобилей, претендовавших на преодоление звукового барьера и преодолевших его. Однако, на самом деле этот рассказ не о машинах, а об увлеченных и героических людях, не побоявшихся бросить вызов судьбе.

«The Blue Flame» превышает скорость 1000 км/ч в 1970 году

Не случайно история начинается с болида «The Blue Flame», который хоть и не преодолел звуковой барьер, однако "промчался" совсем рядом с этой отметкой и все-таки поставил рекорд скорости, превысив 1000 км/ч.

Боссы американской компании The American Gas Association, занимающейся добычей и переработкой природного газа, решили прорекламировать свой бизнес, вложив 500 тыс. дол. (огромные деньги по тем временам) в разработку самого быстрого в мире болида. Автомобиль, получивший название «The Blue Flame» - «Голубое пламя», естественно должен был работать на газе.

Разработкой автомобиля-рекордсмена занялись сотрудники Иллинойского технологического института Рэй Даусман и Дик Келлер, а также их друг - гонщик Пит Фарнсуорт. Надо сказать, что эта троица давно грезила созданием самой быстрой машины в мире, к тому времени уже построив несколько достаточно успешных прототипов. Воспользовавшись своими связями в научном мире, талантливые энтузиасты смогли привлечь к работе лучших специалистов. Разработка «The Blue Flame» даже вошла в учебную программу технологического института штата Иллинойс, где над ним трудились профессора, преподаватели и более 70 студентов.

В октябре 1970 года на старт вышла феноменальная машина массой 2950 кг, длинной 11.6 м. и силой тяги ракетного двигателя в 10000 кгс, ставшая апофеозом инженерной мысли. Создатели болида предвкушали будущий триумф, ведь при расчетной скорости автомобиля в 1450 км/ч, звуковой барьер просто обязан был покориться! За руль сел опытный пилот Гэри Габелич, который, в свое время, даже входил в состав экипажа-дублера первого пилотируемого полета на Луну.

На первый взгляд автомобиль имеет три колеса, однако, на самом деле болид четырехколесный, впереди на пружинной подвеске размещена сдвоенная пара колес, почти полностью скрытая корпусом. При этом поворот их настолько мал, что разворачивается машина по окружности радиусом порядка 400 м. Задние колеса размещены без всяких обтекателей на трубчатых фермах. На всех четырех колесах установлены особо прочные гладкие пневматические покрышки Goodyear, которые стали самыми "быстрыми" за всю историю автомобилестроения.

В сентябре 1970 года начались пробные заезды «The Blue Flame». Поначалу, пока болид проходил обкатку, результаты были не самыми выдающимися. Однако в октябре того же года во время 23-го заезда был поставлен мировой рекорд скорости на дистанции 1 км - 1014,294 км/ч.

Возможно, тогда Гэри Габеличу и «Голубому пламени» удалось бы преодолеть и звуковой барьер, однако, как это часто бывает, за дело взялись деловые люди в строгих костюмах. Громкий рекорд в 1000 км/ч уже был достигнут, и спонсоры решили, что пора собирать дивиденды от вложенных средств. Пилота Гэри Габелича и болид « » несколько лет возили по городам США в ходе рекламного тура продукции The American Gas Association. А когда их популярность спала, в 1975 году «The Blue Flame» просто продали за 10 тысяч долларов в институт технологии газопереработки, ранее принимавший участие в создании болида. О Габеличе спонсоры забыли еще раньше. В 1972 году, когда пилот сильно пострадал в аварии, ему даже не оплатили лечения. Так закончилась история смелого гонщика Гарри Габелича и его самой быстрой в мире машины, почти преодолевшей звуковой барьер.

«Budweiser Rocket» преодолевает звуковой барьер со скоростью 1190,344 км/ч в 1979 году

Болид « » стоимостью 900 тыс. дол., разработанный командой инженера Уильяма Фредерика, тоже представляет собой ракету на колесах, созданную для покорения звукового барьера на земной поверхности. Первоначальный вариант конструкции автомобиля предусматривал один жидкостный ракетный двигатель и два стартовых двигателя, работавших на твердом топливе. Фюзеляж машины длинной 12,1 метра выполнен из алюминия, за передним колесом (все колеса болида цельнометаллические) расположены баки с топливом и окислителем. После прохождения через катализаторы топливной системы из окиси водорода выделяется кислород, воспламеняющий жидкое топливо полибутадиен. Примерно за 20 секунд химической реакции создается фантастическая реактивная тяга до 11000 кгс. Перед решающим заездом инженеры пошли на серьезный риск, разместив над основным двигателем еще один, работающий на твердом топливе, дополнительный ракетный двигатель с тягой 2700 кгс, снятый с управляемой ракеты-снаряда «Sidewinder». После этого максимальная расчетная скорость машины массой 1476 кг составляла уже 1450 км/ч, а общая тяга достигала 13500 кгс!

Для рекордного заезда была подобрана идеальная 20-километровая трасса на высохшем озере Роджерс в южной Калифорнии, принадлежащая авиабазе ВВС США Эдвардс. Старт был назначен на 17 декабря 1979 года, в этот день температуре воздуха на трассе была -7°С, поэтому скорость звука составляла «всего» 1177.846 км/ч. Любопытно, что среди наблюдателей находился легендарный генерал ВВС США Чарльз Йегер. Именно он, еще в звании капитана, на реактивном самолете «Bell X-1» впервые в мире преодолел звуковой барьер в 1947 году.

Не смотря на многочисленные сложности и экспромты во время подготовки заезда, техника сработала надежно. Пилот Стэн Баррэт успешно прошел контрольный отрезок пути, выпустив тормозной парашют за 6,5 миль до благополучной остановки болида. Баррэту удалось поставить фантастический рекорд скорости в 1190.344 км/ч (739.66 миль в час), впервые опередив звук на 12,5 км/ч.

А вот дальше начались сложности с бюрократией. К сожалению, разработчики не озаботились приглашением на заезд специалистов из международных организаций для официальной фиксации и сертификации рекорда скорости. И хотя многие эксперты обращают внимание на ударные волны, заметные на фотографиях, а радары базы ВВС пусть и кратковременно, но зафиксировали нужную скорость, официальных лиц эти аргументы не удовлетворили. Существует версия, что болид просто не обладал достаточным запасом топлива и мощностью, поэтому превышение скорости звука хоть и произошло, но оказалось слишком кратковременным, чтобы быть зарегистрированным официально. В любом случае официального признания рекорд Budweiser Rocket так и не получил.

Новый официальный мировой рекорд скорости от Thrust2 в 1983 году

Следующим претендентом на преодоление звукового барьера стал автомобиль Thrust2, оснащенный мощнейшим турбореактивным двигателем. 4 октября 1983 года в пустыне Блэк-Рок (Невада, США) пилот Ричард Нобл на болиде развил скорость 1047.49 км/ч (650.88 миль в час) побив предыдущий официальный рекорд скорости. Его автомобиль был оснащен мотором Rolls-Royce Avon от English Electric Lightning F.3, который использовался с 1959 по 1988 годы. Что интересно, геометрия корпуса болида сильно отличалась от предыдущих претендентов на рекорд, зато колеса Thrust2 были цельнометаллическими, как и у «Budweiser Rocket».

Хотя новый официальный мировой рекорд скорости был установлен, звуковой барьер Ричарду Ноблу так и не покорился, поэтому англичанин начал работу над новым болидом, получившим имя Thrust SSC.

В 1991 году автомобиль Thrust2 был продан за 90 тысяч фунтов. Сегодня его можно увидеть в музее транспорта города Ковентри в Великобритании.

Thrust SSC - первый и единственный болид, официально преодолевший звуковой барьер в 1997 году

Длина Thrust SSC составляет 16,5 метров, ширина 3,7 метров, масса достигает 10,5 тонн. Болид оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey суммарной мощностью в 110 тысяч лошадиных сил (82000 киловатт). Подобные двигатели устанавливались на некоторые самолеты F-4 Phantom II Королевских ВВС. При длине 16.5 метров, и массе 10.5 тонн, расход топлива этого монстра составляет порядка 18 литров в секунду. За 16 секунд Thrust SSC с нуля набирает скорость 1000 км/ч, рекордную скорость 1228 км/ч (766,097 миль в час) болид набрал за половину минуты.

За рулем болида находился пилот Королевских ВВС Энди Грин. Рекорд наземной скорости был установлен 15 октября 1997 года в пустыне Блэк-Рок (Невада, США), на специально подготовленной трассе длиной 21 км. Таким образом впервые за всю историю человечества управляемым наземным транспортным средством официально был преодолён звуковой барьер.

Первая версия гибридного болида Bloodhound SSC была показана в 2010 году на авиа-шоу в Великобритании. Разработчики под руководством все того же Ричарда Нобла планируют побить мировой рекорд скорости за 42 секунды, разогнав автомобиль до 1609 км/ч (1000 миль в час).

Свое имя Bloodhound автомобиль получил в честь ракеты, состоявшей на вооружении армии Великобритании несколько десятилетий. Сверхзвуковой болид Bloodhound SSC имеет длину 12,8 метра при весе 6,5 тонн. Машина оснащена сразу тремя двигателями: гибридным ракетным, реактивным двигателем Eurojet EJ200, которые обычно стоит на истребителях Eurofighter Typhoon, и 12-тицилиндровым V-образным бензиновым двигателем на 800 лошадиных сил. Каждый из этих двигателей предназначен для определенного этапа разгона автомобиля. Что интересно, колеса Bloodhound SSC изготовлены из алюминия и имеют диаметр почти один метр.

Класс основ ракетного оружия увешан плакатами, схемами, диаграммами, здесь стоят макеты различных ракет, их узлов, агрегатов. У большого красочного плаката стоит офицер с указкой в руке. На его груди «ромбик» - значок об окончании высшего военного училища. Он проводит с молодыми солдатами первое занятие.

Итак, где применяются ракеты? Конечно же, в любом виде Вооруженных Сил.

Ракеты установлены на истребителях и штурмовиках, фронтовых и дальних бомбардировщиках, на мощных гусеничных машинах, автомобилях высокой проходимости и бронетранспортерах. Ими вооружены мощные морские катера, крейсеры и атомные подводные лодки. Есть и такие ракеты, которые «не двигаются». Они стоят не подвижно на стартовых позициях, надежно укрыты глубоко под землей, в так называемых шахтных пусковых установках. Это - ракеты дальнего действия, в которых нашли воплощение новейшие достижения науки и техники.

КАКИЕ БЫВАЮТ РАКЕТЫ!

Ракеты принято классифицировать в зависимости от выполняемых в боевых условиях задач. Поэтому различают тактические ракеты, оперативно-тактические, зенитные, авиационные, стратегические.

Тактические ракеты могут применяться для борьбы с тактическими средствами ядерного нападения противника. Их можно использовать для уничтожения и поражения различных целей на поле боя: живой силы, артиллерии, долговременных оборонительных сооружений, танков и других бронемашин, а также объектов, расположенных в тактической глубине от переднего края: командных пунктов, войск в районах сосредоточения, мостовых переправ и т. д. Диапазон дальности стрельбы тактическими ракетами весьма широк - от нескольких сотен метров до нескольких десятков километров.

В настоящее время большое развитие получили так называемые противотанковые управляемые реактивные снаряды, сокращенно - ПТУРСы. И это вполне понятно. Современные армии насыщены танками, боевыми машинами и бронетранспортерами различного назначения, роль которых в боевых действиях войск значительно возросла.

ПТУРСы как нельзя лучше дополнили традиционные средства борьбы с бронированными машинами: артиллерию, гранатометы, ручные противотанковые гранаты, мины и т. д. Причем они успешно могут использоваться как в наступлении, так и обороне. У них относительно малый вес и габариты. Они маневренны, просты в боевом применении, хорошо маскируются на поле боя и могут вести огонь из укрытий.

Так, например, один из первых отечественных образцов ПТУРС позволяет уничтожать цели на дальности от 600 до 2000 метров, пробивать броню толщиной до 300 миллиметров. Последующие образцы, поступившие на вооружение войск, более совершенны.

Оперативно-тактические ракеты привлекаются для уничтожения более крупных целей. Объектами для поражения могут быть оперативно-тактические средства ядерного нападения, а также пункты управления, армейские и фронтовые склады, сосредоточения войск, железнодорожные узлы, аэродромы тактической и транспортной авиации, базы снабжения и станции выгрузки войск.

Дальность стрельбы оперативно-тактическими ракетами составляет от нескольких десятков до многих сотен километров.

Задачи, решаемые зенитными ракетами, определяются характером и особенностями тактических действий средств воздушного нападения противника. Эти ракеты используются для прикрытия от ударов воздушного противника территории страны и важных объектов, а также войск в различных видах их боевой деятельности: наступлении, обороне, на марше. Они предназначены для уничтожения самолетов, самолетов-снарядов, вертолетов и т. д. - на различных высотах.

Авиационные ракеты запускаются с самолетов и служат для поражения как воздушных, так и наземных целей.

Стратегические ракеты могут применяться для нанесения ударов по объектам в глубоком тылу противника: крупным группировкам и сосредоточениям войск, большим аэродромам, складам ядерных боеприпасов, важнейшим узлам коммуникаций, а также крупным административным и промышленным центрам, авиационным и морским базам и т. д.

Надо иметь в виду, что на практике пользуются самыми различными признаками классификации ракет; их разделяют, например, по виду принятых систем управления, типу стартовых устройств, виду траектории полета, типу двигателей и т. д.

Иногда бывает удобно классифицировать ракеты в зависимости от положения места старта и целей, по которым предполагается нанести удар. В этом случае все ракеты делятся на четыре основных класса: «земля-земля», «земля-воздух», «воздух-воздух», «воздух-земля».

К классу «земля-земля» принято условно относить все ракеты, пусковые устройства которых, а также поражаемые ракетами цели располагаются как на поверхности земли, так и на воде и под водой. Поэтому в этом классе ракет различают еще и подклассы: «земля-корабль», «корабль-корабль», «корабль-подводная лодка», «подводная лодка-земля» и т. д.

Ракеты класса «земля-воздух» - это зенитные управляемые ракеты войск противовоздушной обороны. Сюда также относят два подкласса ракет: «корабль-воздух» и «подводная лодка-воздух».

У ракет класса «воздух-воздух» нет деления на подклассы. Ими вооружаются самолеты - носители, которые применяют ракеты для поражения воздушных целей.

Самолеты-носители могут вооружаться и другими ракетами, назначение которых - поражение наземных целей с воздуха. Они объединены в класс ракет «воздух-земля» и имеют еще две разновидности: «воздух-корабль» и «воздух-подводная лодка».

Читатели, наверное, заметили, что в некоторых названиях ракет делается попытка указать либо подчеркнуть такое качество, как управляемость. Мы уже упоминали ПТУРСы - противотанковые управляемые реактивные снаряды или еще ЗУРы - зенитные управляемые ракеты. Это очень важное качество. Вообще все ракеты можно по этому принципу разделить на две большие группы - ракеты неуправляемые и управляемые.

К группе неуправляемых ракет обычно относятся тактические ракеты и авиационные реактивные снаряды. Они запускаются с легких направляющих, установленных на подвижных шасси и под крыльями самолетов, что позволяет пускать почти одновременно несколько ракет. Благодаря этому достигаются внезапность и массированность огневого удара.

Неуправляемые ракеты и реактивные снаряды являются весьма миниатюрными - у них малый вес и габариты. Летят они так же, как и артиллерийские снаряды.

Управляемые ракеты наиболее распространены, они используются во всех видах Вооруженных Сил. Это противотанковые, тактические, оперативно-тактические, зенитные и стратегические ракеты. Они снабжаются специально разработанной системой управления, которая во время полета направляет их в цель. Благодаря этому значительно повышается точность стрельбы и, как следствие, более высокая эффективность поражения целей.

РЯДОМ С РАКЕТОЙ

Допустим, вы едете в машине. Сделайте небольшой опыт: опустите стекло и высуньте наружу руку. Сразу почувствуете, как встречный плотный поток воздуха отбросит ее назад. А ведь скорость автомашины сравнительно невелика - несколько десятков километров в час. Понятно, что при скорости движения, например, в тысячу километров в час сопротивление воздуха будет огромным. Поэтому удобообтекаемая форма имеет для ракет существенное значение: на преодоление сопротивления воздуха затрачивается меньше энергии. Значит, при прочих равных условиях ракета, имеющая «хорошую» форму, полетит дальше.

Там, где нет атмосферы, нет, следовательно, и сопротивления воздуха, форма летательного аппарата может быть какой угодно. В этом можно убедиться, побывав в павильоне «Космос» на ВДНХ СССР. Взгляните на советские лунники - форма их самая разнообразная. Вдобавок ко всему - много всяких выступающих деталей: трубопроводы, антенны, панели солнечных батарей и т. д. Ведь, кажется, стоит только дунуть, и сразу «отлетит» какая-нибудь хрупкая деталь. Так думаем мы, земляне, потому что живем в воздушной атмосфере, и все средства передвижения, которыми пользуемся, в той или иной степени преодолевают сопротивление воздуха.

Схема типовой ракеты:І - головная часть; ІІ - средняя часть; ІІІ - хвостовая часть. 1 - управляющая плоскость (руль); 2 - стабилизирующая плоскость; 3 - управляющая плоскость.

Оказывается, существует специальная наука, изучающая движение летательных аппаратов в атмосфере Земли, - аэродинамика. Будущему ракетчику полезно ознакомиться с ее основами.

Корпус типовой ракеты можно условно разделить на три части. Спереди он заостряется - это носовая или головная часть. В ней обычно размещается боевой заряд (боевая часть) со взрывателем.

Средняя часть, обычно выполняемая цилиндрической формы, имеет наибольшие для данной ракеты длину и диаметр. К корпусу, то ли в его середине, иногда ближе к «голове», а чаще внизу - это зависит от типа ракеты и ее назначения, - крепятся управляющие и стабилизирующие поверхности.

Вот по сути дела и закончен внешний осмотр ракеты. Осталось только взглянуть на заднюю часть, ее называют хвостовой. Иногда приходится слышать, как подростки, рассматривая изображение ракеты, показывают на ее задний срез и говорят, что это, мол, двигатель ракеты. А на самом деле там находится часть камеры сгорания, точнее, ее сопло с заглушкой. Двигатель ракеты обычно занимает всю ее хвостовую часть.

ЗАГЛЯНЕМ ВНУТРЬ РАКЕТЫ

Ракета - летательный аппарат, который доставляет к цели полезный груз: в данном случае - боевой заряд. У ракеты есть двигатель, сообщающий ей достаточно большую скорость движения. Для его работы, естественно, необходимо топливо. Оно размещается непосредственно на борту ракеты. Так как ракета - беспилотное средство, то для управления ею в полете необходимо специальное устройство. Эти функции выполняет система управления.

Ранее мы выяснили, что главной частью ракеты является корпус, представляющий собой основную несущую конструкцию, внутри которой размещено все остальное: боевой заряд, двигатель, топливо, система управления и т. д.

В такой последовательности мы их и рассмотрим.

Головная часть корпуса своей формой напоминает конус, вершина которого немного притуплена, «зализана». Иногда такую форму, похожую по своим очертаниям на конусную, но выполненную по дуге круга, называют еще и оживальной. Это сделано для того, чтобы максимально уменьшить при полете нагрев носовой части, особенно ее «кончик».

Оговоримся сразу, что мы рассмотрим здесь в основном отделяемые головные части: они наиболее сложны по устройству и применяются для мощных ракет дальнего действия. Их иногда называют боевыми головками, или еще более короче - боеголовками.

Дело в том, что доставлять, например, всю стратегическую ракету к цели не имеет смысла. Это, во-первых, невыгодно, так как головная часть с ракетой сможет достигнуть меньшей дальности по сравнению с головной частью, летящей отдельно: ведь поверхность у ракеты во много раз больше, чем у головной части, и, следовательно, при движении в воздухе на конечном участке траектории ракета будет тормозиться им больше, чем только головная часть. А, во-вторых, корпус ракеты в результате сильного удара о воздушную «подушку» атмосферы может быть деформирован, буквально «смят». Тогда велика вероятность того, что может нарушиться устойчивость полета ракеты - она начнет беспорядочно кувыркаться и не попадет в цель. Вот почему головные части, в основном стратегических ракет, не изготовляются вместе с основным корпусом, а пристыковываются к нему. Во время полета в определенный момент времени срабатывают специальные «замки»: головная часть отделяется и летит по расчетной траектории к цели. А весь корпус ракеты, теперь уже ненужный, летит самостоятельно. Он или разрушается в плотных слоях атмосферы, или падает на землю, но значительно ближе, чем головная часть.

Читатель вправе задать законный вопрос: «Если корпус ракеты разрушается, то что же тогда будет с головной частью?». Тоже разрушится, если не принять специальных мер. Известно, что сейчас в Советском Союзе проходит испытания сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. При скорости полета до 2500 километров в час обшивка фюзеляжа самолета будет нагреваться до 130–150 градусов. Теперь можно представить, что произойдет с головной частью, когда она с огромной скоростью вонзится в плотные слои атмосферы. Температура ее поверхности достигает нескольких тысяч градусов. Чтобы защитить головную часть, ее основные элементы - боевой заряд и взрыватель, корпус изготовляется достаточно прочным, а на его поверхность наносится специальное теплозащитное покрытие. Мера эта вынужденная: не будь покрытия - головная часть сгорела бы, как спичка.

Несколько слов о характере полета головной части на конечном участке траектории. Коль в это время на нее действуют большие аэродинамические силы, то она неизбежно будет беспорядочно кувыркаться и может не попасть в цель. Этого допустить нельзя. Чтобы боеголовка при подлете к цели не кувыркалась, ее снабжают стабилизатором юбочного или лопастного типа. Этим обеспечивается стабилизация головной части.

Боевой заряд предназначен для поражения цели: уничтожения, разрушения, воспламенения ее и т. д. По своему характеру действия боевые заряды классифицируются на:

Фугасные, которые предназначаются для разрушения оборонительных сооружений;

Осколочные, применяемые для стрельбы по воздушным и наземным целям, в том числе для поражения живой силы и боевой техники;

Кумулятивные, используемые для поражения бронированных целей, долговременных огневых точек и других прочных сооружений. Такой заряд имеет в передней части выемку типа воронки. При взрыве образуется так называемая кумулятивная струя, обладающая значительной пробивной силой;

Зажигательные, предназначенные для воспламенения целей;

Ядерные, поражающими факторами которых являются: ударная волна, световое излучение и проникающая радиация.

Средняя часть корпуса изготовляется, в зависимости от ее назначения, из алюминиевых сплавов или легированной стали. Специальные сорта стали приходится применять потому, что при полете ракеты в атмосфере, при разгоне ее на начальном участке траектории корпус испытывает значительные перегрузки и сильный аэродинамический нагрев.

В последнее время конструкторы, решая вопрос о выборе материала для корпуса ракеты, все чаще обращают внимание на титановые сплавы: они более легкие и прочные в условиях нагрева. Правда, стоимость титана значительно больше, чем стали. Но зато листы из титанового сплава можно взять меньшей толщины, а это позволит, например, увеличить полезную нагрузку. И еще один материал считается довольно перспективным - термостойкие пластмассы. Они начинают достаточно широко применяться в ракетостроении для изготовления корпусов ракет, различных деталей, всевозможных обтекателей, тепловых экранов, корпусов антенн, контейнеров и т. п. При этом электронная аппаратура лучше защищается от нагрева. А главное, применение термостойких пластмасс особенно эффективно: существенно уменьшается вес ракеты. Следовательно, при одном и том же запасе топлива на борту «пластмассовая» ракета полетит дальше, чем стальная.

Хвостовая часть корпуса ракеты имеет коническую, а иногда овальную форму. Правда, угол конусности небольшой. Это сделано для того, чтобы уменьшить сопротивление воздушного потока, обтекающего корпус.

К нижней, хвостовой, части корпуса прикреплены стабилизирующие поверхности. Площадь их сравнительно невелика, но вполне достаточна, чтобы сделать устойчивым полет ракеты в атмосфере. Испытания показали, что ракете не нужны большие стабилизаторы. Площадь их поверхности должна быть «как раз» - не больше и не меньше определенного среднего значения. Если сделать их больше, то ракета будет «чересчур» устойчивой: как говорят специалисты, перестабилизирована. Ракета станет «ленивой», будет плохо слушаться рулей, медленно исполнять команды, что затруднит управление ею в полет.

ОГНЕННОЕ «СЕРДЦЕ»

Теперь о двигателе ракеты. Это одна из главнейших частей, поистине ее огненное мощное «сердце».

Что же такое ракетный двигатель? Как он устроен? Откуда берется огромная сила, способная разгонять ракету не только в атмосфере, но и вне ее, там, на огромной высоте, где молекула воздуха столь же редка, как и капля воды в пустыне.

Мы привыкли к тому, что любое транспортное средство, будь то автомобиль, тепловоз, самолет или океанский лайнер, приводится в движение двигателем.

Он превращает либо химическую энергию, либо тепловую, электрическую в механическую работу вращения. У автомобиля это вращение колеса, у самолета - воздушного винта, у парохода - гребного винта и т. д., словом, вращение движителя. Движитель (колесо, винт), вращаясь, взаимодействует со средой соприкосновения (грунт, рельс, воздух, вода), стремится отбросить или отбрасывает ее назад, а сам транспорт движется вперед. Силы, приложенные к отбрасываемой «порции» воздуха или воды, одинаковы по своей величине с силой, приложенной к самолету пли пароходу, но направлены в обратную сторону. Из школьного курса физики мы знаем, что если силу, с которой отбрасывается воздух или вода, считать активной, то сила, заставляющая двигаться самолет или пароход, будет… реактивной. Значит, по своей природе движение парохода и самолета реактивное.

А у автомобиля, тепловоза или, скажем… человека? - спросит читатель. Ответ прост. Они гоже, при своем движении отбрасывают «порцию» массы. Но этой порцией является масса… Земли. Принцип движения здесь тоже реактивный. Только одно… но. Суммарная масса всех средств и существ, движущихся по Земле, ничтожна, несоизмеримо мала по сравнению с массой Земли. Поэтому она и «не движется» в обратном направлении, подобно «порции» водуха или воды.

Во всех рассмотренных случаях есть одна немаловажная деталь. А именно - движение осуществляется за счет силы двигателя или мускульной энергии, но реакция на отбрасываемую массу передается через движитель (колесо, винт и т. д.). Это характерная деталь. Запомним ее.

Ну, а как же движется ракета, за счет чего? У нее ведь нет ни колеса, ни винта…

Разберемся по порядку.

Представим себе, что камера сгорания ракетного двигателя заполнена газами под давлением и сопло ее плотно закрыто крышкой. Давление на стенки камеры и крышку одинаково. Все результирующие силы, как боковые, так и осевые, попарно взаимно компенсируются. Нет движения газов - камера сгорания на месте.

Допустим, что крышка, закрывающая сопло, мгновенно открылась. И тут же равновесие сил нарушается. Это, как видно из рисунка, происходит за счет осевых сил давления.

Схема, иллюстрирующая принцип реактивного движения

Газ получает свободу движения. Вследствие этого возникает результирующая сила внутреннего давления - она направлена по оси камеры влево. Это и есть не что иное, как реактивная сила. Газ вырвется наружу вправо, а возникшая реактивная сила толкнет камеру влево: подобно тому, как при выстреле под действием пороховых газов заряд дроби летит из ствола в одну сторону, а ружье - в противоположную. Правда, оно никуда не улетает. Охотник удерживает ружье и ощущает действие реактивной силы, как отдачу - легкий толчок в плечо. Образно говоря, в ракетном двигателе «выстрелы» раздаются непрерывно, а микроскопические частицы раскаленных газов вылетают из «ствола», в данном случае из сопла двигателя.

Вглядевшись в рисунок внимательней, мы найдем ответ на вопрос о движителе. Действительно движение возникает в результате прямой реакции (взаимодействия) двух тел: газа - с одной стороны и самой камеры - с другой, без каких-либо «посредников» - колеса, винта и т. д. Значит, остается только одно - сама камера сгорания одновременно является двигателем и движителем. В этом главное отличие реактивного двигателя от остальных. Он является двигателем прямой реакции.

Мы часто слышим выражения «принцип реактивного движения», «реактивная сила»; но «ракетный двигатель». В чем дело? Какая разница между определениями «реактивный» и «ракетный»?

Прежде всего запомним, что понятие «реактивный» более широкое, чем «ракетный», так как в нем отражен сам принцип движения. Класс реактивных двигателей необычайно широк. Он объединяет все двигатели прямой реакции.

Ракетные двигатели - это подкласс реактивных. Отличительной особенностью ракетного двигателя является независимость его работы от внешних условий: все компоненты топлива для его работы размещены на борту ракеты. Благодаря этому она способна двигаться в любой среде.

Итак, ракетный двигатель - это мощная тепловая машина, преобразующая химическую энергию топлива в кинетическую энергию продуктов сгорания (газов), выбрасываемых с огромной скоростью из его сопла.

В настоящее время среди ракетных двигателей наибольшее распространение получили два вида: ЖРД - жидкостные ракетные двигатели и РДТТ - ракетные двигатели твердого топлива.

Любой двигатель состоит из целого ряда агрегатов, узлов и систем. Основной агрегат - камера сгорания. В ней в результате экзотермической реакции окисления, то есть горения, компоненты топлива превращаются в рабочее тело - продукты сгорания. При этом выделяется огромная тепловая энергия: давление в камере повышается. Оно-то и заставляет продукты сгорания, ускоряясь по длине камеры, и особенно сопла, выбрасываться наружу с большой скоростью. Чем выше скорость истечения продуктов сгорания у среза сопла, тем лучше. А для ракеты, как нам известно, это особенно важно. Поэтому камера сгорания и сопло выполняются определенной формы для того, чтобы у среза сопла газы имели максимально возможную скорость. Наука, занимающаяся изучением движения продуктов сгорания в камере ракетного двигателя, называется термодинамикой. Настоящему ракетчику необходимо овладеть основами этой науки.

У жидкостного ракетного двигателя немаловажной составной частью является система подачи топлива. Ее назначение состоит в том, чтобы обеспечивать подачу компонентов топлива в камеру сгорания в необходимой пропорции и под определенным давлением.

В двигатель входят также трубопроводы, дозирующие устройства, различного рода датчики, клапаны, элементы автоматического регулирования работы двигателя, системы заправки, слива топлива, запуска и выключения двигателя. Поэтому применительно к ЖРД правильнее его называть не двигателем, а двигательной установкой.

С устройством и работой наиболее распространенных ракетных двигателей мы познакомимся ниже.

Значительное место в ракете занимает топливо. Это и понятно. Чем больше топлива на борту ракеты, тем она дальше полетит. В ракетах дальнего действия почти все пространство внутри огромного корпуса заполнено топливом. Его запас составляет 80 и более процентов от начального, стартового, веса ракеты.

Непременные компоненты топлива - горючее и окислитель. В обычных условиях процесс горения поддерживается, если так можно выразиться, автоматически - за счет воздуха. Так, например, горят дрова в костре, каменный уголь или мазут в топке парохода. А на больших высотах, в стратосфере, куда залетает ракета, воздуха практически нет. Вот и приходится загружать ракету окислителем, причем брать его значительно больше, чем горючего. Это видно, например, из следующего соотношения: для полного сгорания килограмма такого вида горючего, как керосин, требуется 14,8 килограмма воздуха, или 5,5 килограмма азотной кислоты, или 3,37 килограмма жидкого кислорода.

Большинство жидкостных ракетных двигателей работает на двухкомпонентном топливе. На борту ракеты компоненты хранятся раздельно, в разных баках, и соединяются только в камере сгорания.

В качестве горючего могут применяться керосин, спирты и другие вещества. Окислительным компонентом могут служить кислоты с большим содержанием кислорода, например азотная кислота, а также другие вещества: четырехокись азота, жидкий кислород и т. д.

Топливо для работы ракетного двигателя может быть не только в жидком, но и в твердом агрегатном состоянии. Поэтому твердое топливо содержит горючие и окислительные элементы одновременно.

В одном случае эти элементы могут представлять собой твердый раствор и их называют двухосновными (медленно горящий ракетный порох); в другом случае механическая смесь зерен горючего и окислителя - это смесевые топлива.

Твердое двухосновное топливо обычно прессуется в шашки различной формы. Смесевое топливо заливается непосредственно в камеру сгорания и, остывая в ней, твердеет, прочно соединяясь с внутренней поверхностью стенки. Оно отливается также и в виде отдельных шашек.

Одна или несколько шашек твердого топлива, помещенных в камеру сгорания, составляют весь запас топлива данного двигателя и называются топливным зарядом.

ЭЛЕКТРОННЫЙ «МОЗГ»

Назначение систем управления - повышение точности стрельбы. Это своеобразный электронный «мозг» ракеты, который точно ведет ее по расчетной траектории к цели.

Все системы управления по принципу действия можно разделить на четыре основные группы: инерциальные, системы телеуправления, самонаведения, комбинированные.

В инерциальных системах все сигналы управления вырабатываются аппаратурой, расположенной непосредственно на борту ракеты в соответствии с заранее установленной программой полета.

Системы телеуправления, или системы дистанционного управления, характеризуются тем, что траектория ракеты определяется наземным пунктом. А команды управления передаются на борт ракеты по радио.

Системы самонаведения - наиболее точные, но имеют наименьший радиус действия. У таких ракет есть специальное устройство, которое автоматически следит за целью. Счетно-решающее устройство определяет положение ракеты относительно цели, вырабатывает командные сигналы и передает их на органы управления.

В комбинированных системах стараются сочетать положительные свойства разных систем управления. Например, можно использовать принцип инерциального управления и самонаведения. Большую часть пути ракета будет управляться инерциально по программе, а при подлете к цели - чтобы увеличить точность попадания - используется самонаведение.

Любая система управления включает два комплекта приборов: наведения и стабилизации. Первый определяет наивыгоднейшую для поражения цели траекторию и корректирует полет по направлению к цели. Второй следит, чтобы ракета не отклонялась от траектории, задаваемой приборами наведения при воздействии посторонних возмущающих факторов.

Как же происходит процесс управления? С момента старта на рули ракеты непрерывно поступают управляющие команды: либо от специального бортового устройства, либо с земли по радио. Рули выполняют эти команды, задаваемые приборами наведения. Этим и определяется характер траектории ракеты от места старта до цели.

На ракету во время полета действуют различные возмущающие воздействия. Пусть, например, сильный порыв ветра «попытался» отклонить ракету от расчетной траектории. Чувствительные датчики - измерительные органы - моментально зафиксируют величину этого отклонения и его направление. Бортовое вычислительное устройство, используя эти данные, вырабатывает корректирующие команды. Они затем усиливаются, преобразуются и передаются на исполнительные органы. Последние разворачивают ракету и возвращают ее на траекторию полета к цели.

НЕКОТОРЫЕ ТИПЫ РАКЕТ

Рассмотрим сначала устройство жидкостной ракеты с вытеснительной системой подачи топлива. Называется она так потому, что компоненты топлива подаются в камеру сгорания путем вытеснения их из баков газом. Эту функцию выполняет специальный агрегат, называемый аккумулятором давления. Он - обязательный элемент вытеснительной системы.

Аккумулятор - это баллон с газом. Давление в нем высокое - до 300–350 атмосфер. Чтобы снизить его до рабочего давления подачи, используется газовый редуктор. Он настраивается таким образом, чтобы обеспечить превышение давления на форсунках по сравнению с камерой сгорания на 3–7 атмосфер. Такой избыток необходим для подачи компонентов топлива в камеру и их хорошего распыления и перемешивания перед сгоранием.

Так как давление в баках горючего и окислителя довольно высокое и оно поддерживается постоянным во все время работы двигателя, то стенки их делаются достаточно толстыми, прочными. Иначе баки может разорвать. Поэтому часто ЖРД с такой системой подачи называют двигателями с нагруженными баками. Они обычно применяются для относительно небольших ракет.

Конструкция данной ракеты такова, что аккумулятор давления расположен в межбаковом пространстве. Над ним - бак окислителя, ниже его - бак горючего. Окислитель поступает по трубопроводу непосредственно к форсункам и через них в камеру сгорания. Горючее проходит более сложный путь. Чем это вызвано?

Вспомним, что ракетный двигатель - очень мощная тепловая машина. Это можно проиллюстрировать хотя бы известным примером из ракетно-космической техники: двигатель ракеты-носителя корабля «Восток» имел мощность в 20 миллионов лошадиных сил - целые три Братские гидроэлектростанции! Подобные мощности достигаются за счет того, что в камеру сгорания через специальные распылительные форсунки поступают каждую секунду сотни килограммов горючего и окислителя. Температура газов внутри камеры сгорания может достигать. 3000–3500 градусов, а максимальное давление до 50–60 атмосфер. Какие же из существующих материалов могут выдержать столь чудовищную температуру? Сталь?

Но и она плавится при температуре 1400 градусов. Значит, тупик? Неразрешимое противоречие? Однако конструкторы нашли весьма остроумное решение. Они предложили сделать стенки камеры сгорания двойными, подобно рубашке охлаждения автомобильного двигателя. Только вместо воды туда поступает один из компонентов топлива, в данном случае горючее. Оно отбирает у стенок камеры тепло и, уже подогретое, подходит к форсункам - благодаря этому еще и улучшаются условия горения топлива.

Жидкостная ракета с вытеснительной системой подачи топлива:1 - корпус ракеты; 2 - боевая часть (полезный груз); 3 - взрывательное устройство; 4 - приборный отсек; 5 - бак окислителя; 6 - бак горючего; 7 - баллон со сжатым газом; 8 - редуктор, понижающий давление газа; 9 - пусковой клапан; 10 - заборное устройство окислителя; 11 - заборное устройство горючего; 12 - камера сгорания; 13 - сопло камеры сгорания; 14 - воздушные рули; 15 - газоструйные рули; 16 - механизм отделения головной части

Как же происходит запуск и работа такого двигателя?

Подается команда на пусковой клапан, который открывает дорогу сжатому газу из баллона к редуктору, а из последнего - в баки горючего и окислителя. Давление в баках поднимается до рабочего и компоненты, прорвав разрывные мембраны, установленные в трубопроводах, устремляются к форсункам.

Через них компоненты впрыскиваются в камеру. Топливо воспламеняется либо от специального пиротехнического устройства, либо «самостоятельно», если компоненты самовоспламеняющиеся. В дальнейшем за счет высокой температуры газов горение поддерживается автоматически до полной выработки топлива или когда подача топлива прекратится, то есть двигатель будет выключен по команде системы управления. Для прекращения подачи служат отсечные клапаны, которые устанавливаются в магистралях подачи компонентов.

Между боевым зарядом и баком окислителя располагается отсек с приборами управления. Что заставило конструкторов разместить их именно там, в верхней части ракеты? Причина тому - ракетный двигатель. Он - источник сильной тряски, так называемой вибрации, высоких температур. Потому-то «нежная» аппаратура электронного «мозга» удалена от «грубого» ракетного двигателя.

Жидкостная ракета с насосной системой подачи топлива: 1 - корпус ракеты; 2 - боевая часть; 3 - взрывательное устройство; 4 - приборный отсек; 5 - бак окислителя; 6 - бак горючего; 7 - баллон со сжатым газом; 8 - газовый редуктор (понижающий); 9 - пусковой клапан; 10 - обратные клапаны; 11 - клапан горючего; 12 - клапан окислителя; 13 - жидкостный генератор газа; 14 - газовая турбина; 15 - насос горючего; 16 - насос окислителя; 17 - управляющие (верньерные) двигатели; 18 - механизм отделения головной части; 19 - камера сгорания; 20 - сопло камеры сгорания

Исполнительными органами системы управления являются рули воздушные и газоструйные. Воздушные рули, естественно, эффективно действуют лишь тогда, когда ракета летит в плотных слоях атмосферы с высокой скоростью. Газоструйные рули помещают в поток газов, истекающих из сопла двигателя. Они обеспечивают управление ракетой на любых скоростях полета, но только при работающем двигателе.

По назначению различают: рули высоты, управляющие движением ракеты в вертикальной плоскости, т. е. по углу тангажа; рули курса, управляющие движением по направлению в горизонтальной плоскости, т. е. по углу рыскания; те и другие рули могут работать как элероны, т. е. поворачивать ракету относительно ее продольной оси, т. е. по углу крена.

Теперь мы познакомимся с жидкостной ракетой с насосной системой подачи топлива. Здесь изображен один из ее возможных вариантов.

Насосные - их еще называют нагнетательными - системы подачи компонентов топлива используются, как правило, для ЖРД с большой тягой, то есть для двигателей ракет, имеющих сравнительно большие баки окислителя и горючего.

Существенная особенность такого двигателя - компоненты топлива подаются в камеру сгорания насосами, которые приводятся во вращение газовой турбиной. В данном случае источником энергии турбины является жидкостный генератор, работающий на основных компонентах топлива: часть горючего и окислителя подается в генератор и от сгорания в нем превращается в газ, который в качестве рабочего тела подается на лопатки турбины. В других вариантах источником энергии для привода турбин может служить сжатый газ, продукты сгорания пороховой шашки и т. д.

Наличие насосов позволяет разгрузить баки ракеты, выполнить их тонкими и, следовательно, довольно легкими. За счет этого можно увеличить запас топлива или полезного груза. ЖРД с насосной подачей топлива часто называют двигателями с разгруженными баками.

Но это не значит, что в баках ракеты не поддерживается определенное давление. Оно там необходимо. Правда, небольшое - порядка 2–3 атмосфер. Это так называемый наддув баков. Благодаря ему на входе в насосы создается небольшой напор компонентов топлива, что обеспечивает их нормальную работу. Кроме того, наддув необходим еще и по другой причине. При работе двигателя топливо «уходит» из баков - там может образоваться вакуум. Тогда при полете в плотных слоях атмосферы баки будут раздавлены наружным давлением воздуха. А наддув препятствует этому, повышает устойчивость стенок баков.

Для этого в верхней части ракеты, сразу за головной частью, расположен баллон со сжатым газом, выполненный в форме тора - «баранки». Газ высокого давления проходит через понижающий редуктор и только после этого поступает для наддува баков. Приборы системы управления в данном варианте располагаются в межбаковом пространстве. Бак окислителя размещен под баком горючего. Для охлаждения стенок камеры сгорания используется окислитель.

Интересна примененная здесь конструкция исполнительных органов системы управления ракеты. Это управляющие - их иногда называют верньерными - двигатели. Четыре весьма миниатюрных ракетных двигателя малой тяги расположены попарно крест-накрест вокруг маршевого двигателя. Отклоняясь по командам системы управления по углам тангажа, рыскания и крена, они корректируют полет ракеты.

Обратимся теперь к рисунку, на котором изображена твердотопливная ракета. Даже; беглого взгляда, достаточно, чтобы убедиться в том, что данная ракета имеет много конструктивных отличий от рассмотренных выше. Первая и очень существенная особенность - здесь использован РДТТ, ракетный двигатель твердого топлива.

Шашка топливного заряда цилиндрической формы с. внутренним полым каналом типа «звездочка» вставлена в корпус ракеты. Последний в данном случае выполняет одновременно роль «бака» и камеры сгорания. Между ее стенками и топливным зарядом - прокладка. Это теплоизоляционный слой, предохраняющий стенки камеры от перегрева. В данной ракете предусмотрено, что горение шашки происходит только по поверхности внутреннего канала. Поэтому топливный заряд наружной цилиндрической поверхностью скреплен с камерой сгорания, а торцы заряда покрыты специальным бронирующим составом, который препятствует горению по покрытой им поверхности.

Твердотопливная ракета: 1 - корпус головной частя (обтекатель); 2 - боевая часть; 3 - взрывательное устройство; 4 - приборный отсек; 5 - механизм отделения головной части; 6 - корпус двигателя (ракеты); 7 - переднее днище; 8 - заднее (сопловое) днище; 9 - соединительный узел приборного отсека с двигателем; 10 - теплоизоляция стенки корпуса; // - заряд твердого топлива; 12 - бронировка заряда (торцовая); 13 - внутренний канал заряда; 14 - воспламенитель;15 - пусковой механизм; 16 - электрозапал; 17 - сопловый блок РДТТ; 18 - блок приводов поворотных сопел; 19 - блок заглушек сброса давления из камеры сгорания; 20 - перо стабилизатора

Запуск двигателя производится с помощью воспламенителя. Команда для этого поступает на пусковой механизм. Последний вырабатывает импульс электрического тока, который передается на электрозапал. Накальная нить или мостик накаливания, нагреваясь, поджигает пороховую мякоть запала. Луч огня от электрозапала распространяется на воспламенитель. Сгорая, он нагревает поверхность заряда топлива до температуры воспламенения. Выделяющиеся при этом продукты сгорания повышают давление в камере до величины, необходимой для устойчивого процесса горения твердого топлива. Пламя охватывает всю внутреннюю поверхность шашки по каналу. Раскаленные газы истекают через сопловой блок, создавая силу тяги.

Выключение двигателя в принципе несложное. В верхней части камеры сгорания установлен блок заглушек сброса давления. Стоит только в определенный момент времени с помощью, например, пиропатронов выбить эти заглушки, как в камере моментально упадет давление - горение заряда прекратится. Двигатель будет выключен.

Сопловой блок РДТТ интересен тем, что сопла используются также в качестве исполнительных органов системы управления. В данном случае сопла своими основаниями посажены на кольцевые подшипники так, что могут поворачиваться (вращаться) около продольной оси. Последние наклонены к оси камеры сгорания под постоянным углом. При вращении сопла изменяется направление истечения струи, что заставляет ракету изменять направление полета.

Для пуска ракет имеется специальное оборудование - пусковые установки и стартовые устройства. Они бывают двух видов: вертикальные и наклонные. Наклонные пусковые установки применяются в основном для пуска малогабаритных ракет, например, противотанковых управляемых реактивных снарядов, зенитных ракет.

Ракеты дальнего действия запускаются преимущественно из вертикального положения. Это сделано по двум причинам. Во-первых, стартуя вертикально, ракета быстро, словно игла, пронзает плотные слои атмосферы и входит в стратосферу, где воздух сильно разрежен и сопротивление движению ничтожно мало. Во-вторых при вертикальном пуске стартовое устройство получается более компактным и удобным в эксплуатации, чем при наклонном старте.

Кроме пусковых устройств, для эксплуатации и обслуживания ракет в войсках имеется целый комплекс наземного оборудования: подъемно-транспортное, электросиловое, контрольно - проверочное, вспомогательное.

Теперь о траектории полета ракеты дальнего действия. Мысленно ее можно разбить на два участка: активный и пассивный. Первый, сравнительно небольшой, назван так потому, что на нем работают двигатели, разгоняющие ракету до необходимой скорости. На этом участке ракета управляется. После того как в расчетной точке пространства выключатся двигатели последней ступени и от нее отделится головная часть, начинается самый продолжительный - пассивный участок траектории, или баллистический. Такие ракеты потому и называются еще баллистическими, так как большую часть пути их головные части летят, подобно артиллерийскому снаряду, по баллистической кривой. На них в это время действуют лишь две силы: притяжения Земли и сопротивления воздуха.

Ракеты, предназначенные для стрельбы на большие расстояния, делаются, как правило, многоступенчатыми, составными. Несколько так называемых ступеней - ракет соединяются вместе и получается ракетный «поезд». Ступени включаются и работают поочередно: сначала первая, затем вторая и т. д. По мере выгорания топлива «пустые» ступени отсоединяются и в конце концов к цели летит только головная часть.

Примечания: