Вторая мировая война стала настоящей порой расцвета поршневых истребителей. Каждая из сторон конфликта к концу войны располагала прекрасными по своим летным характеристикам и вооружению машинами, которые, однако, совсем скоро должны будут уступить небо своим реактивным аналогам. Одним из наиболее совершенных поршневых истребителей второй половины Второй мировой войны в составе ВВС США был P-51 Mustang разработки компании North American. Это был истребитель дальнего радиуса действия, который отлично зарекомендовал себя в боях, в том числе и при сопровождении армад бомбардировщиков союзников. Неудивительно, что именно «Мустанг» стал базой для разработки новых истребителей, среди которых были и очень необычные модели, например, F-82 Twin Mustang.

Уже глядя на название самолета, можно примерно представить, как выглядит данная машина. Многоцелевой истребитель F-82 Twin Mustang объединил в себе 2 фюзеляжа обычного одномоторного «Мустанга». Данный двухместный дальний истребитель стал последним серийно выпускающимся поршневым истребителем в американских ВВС. Всего, начиная с 1945 года, было построено 272 истребителя F-82 различных модификаций. Самолеты находились на вооружении ВВС до середины 1953 года и успели принять участие в Корейской войне.

Первые требования к новому истребителю, который тогда носил обозначение Р-82, были выдвинуты еще в 1942 году. Появление нового истребителя обуславливалось насущной необходимостью получить истребитель, который мог бы сопровождать стратегические бомбардировщики во время налетов на объекты на территории Германии и ее союзников и поддержать в решении этой задачи истребители Р-47 и P-51. Появление в составе американских ВВС стратегического бомбардировщика В-29 очень остро поставило вопрос о необходимости его сопровождения на протяжении всей протяженности маршрута следования до цели. С обеспечением прикрытия бомбардировщиков В-29 не всегда могли справиться даже самые последние модели истребителей P-51 «Мустанг».

Помимо этого, использование одномоторных истребителей продемонстрировало, что во время длительных полетов очень сильно возрастает нагрузка на пилотов. Провести в тесной кабине истребителя до 8 часов, управляя при этом машиной, было достаточно тяжело. Когда летчики возвращались из таких полетов, они часто не могли покинуть кабину самолета самостоятельно. Поэтому возникла идея появления дальнего истребителя, в котором нашлось бы место для второго пилота. Принимая это во внимание, компания North American выдвинула идею создать новый дальний истребитель, объединив фюзеляжи двух «Мустангов» общим крылом. Такое решение позволяло получить интересующий военных двухместный истребитель.

Стоит отметить, что подобные разработки не были американским ноу-хау. Возможно, идея постройки такого самолета возникла под влиянием разработок гитлеровской Германии. Исследователи даже отмечают тот факт, что первый из серийных образцов нового американского истребителя носил обозначение P-82Z, точно так же обозначались подобные машины и в Германии - Bf 109Z или Не 111Z. Однако в дальнейшем американцы изменили название, переименовав его в более лаконичный для американской системы классификации вариант - Р-82В. В то же время в компании North American существовало собственное обозначение данной разработки - NA-120.

Уже 7 января 1944 года от армейских ВВС США поступил заказ на постройку четырех опытных истребителей, которые получили обозначение ХР-82. Внешне фюзеляжи данных истребителей напоминали Р-51Н, однако имели они и свои особенности. Так, их общая длина была увеличена сразу на 145 см, благодаря дополнительной вставке перед хвостовым оперением. В то же время крыло самолета представляло собой абсолютно новую конструкцию, что позволило не только увеличить взлетный вес дальнего истребителя, но и нарастить запасы топлива, расположенного в его крыльевых баках. Центроплан самолета, который объединил в себя 2 фюзеляжа обычного истребителя Р-51, имел закрылки и мог нести 1-2 пилона. Консоли крыла истребителя были усилены и также могли нести по 2 пилона каждая. Из-за появления достаточно сильной инерции истребителя в управлении по крену, инженером пришлось существенно увеличить площадь элерона. Тем самым элероны самолета стали двухсекционным, а используемые в них шарниры были рассчитаны на возросший уровень нагрузок.

Истребитель планировалось оснастить двумя V-образными 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Packard Merlin V-1650-25 (правый) и V-1650-23 (левый) максимальная мощность каждого из них должна была составить 1860 л.с. Друг от друга двигатели отличались направлением вращения их винтов. Правый винт вращался против часовой стрелки, а левый винт - по часовой стрелке. Благодаря этому удалось устранить разворачивающий и кренящий момент во время работы двигателей самолета. Истребитель оснащался пропеллерами Aeroproducts. Основные стойки шасси истребителя крепились к переднему лонжерону крыла с наружной стороны каждого из фюзеляжей, стойки шасси были убираемыми, они убирались внутрь под фюзеляж и крыло машины.

Стоит отметить, что управление истребителем было сохранено в обеих кабинах, но в разном объеме. Фонари кабин были каплевидными, они были выполнены по образцу истребителя Р-51Н. В левой кабине истребителя располагался пилот, именно здесь располагался полный набор приборного оборудования для управления истребителем и двигателями. В правой кабине самолета размещался штурман - второй пилот, который имел сокращенный набор оборудования, которое было предназначено лишь для временного управления.

Основным вооружением истребителя были 12,7-мм пулеметы Browning MG 53-2, всего на самолете было 6 таких пулеметов. Боекомплект каждого из них составлял 300 патронов. Все пулеметы были смонтированы в центральной секции крыла машины. При этом вооружение истребителя достаточно легко можно было усилить с помощью установки под центральной секцией крыла контейнера с 8х12,7-мм пулеметами. Помимо этого, самолет мог нести бомбовую нагрузку и неуправляемые реактивные снаряды с целью штурмовки наземных целей.

Первые прототипы XP-82 смогли подняться в воздух лишь 6 июля 1945 года, то есть слишком поздно для того, чтобы успеть принять участие в боях Второй мировой войны. Это стало причиной того, что первоначальный заказ на 500 машин был сокращен до 270 истребителей. В американских ВВС самолеты «Твин Мустанг» заменили истребители P-61 «Блэк Уидоу» в роли основного ночного истребителя. Помимо этого, истребитель привлекался и для решения своих первоначальных задач - эскортного сопровождения стратегических бомбардировщиков B-29, B-50 и B-36.

В феврале 1947 года истребителю F-82B «Бетти Джо» (серийный номер 44-65168) удалось совершить беспосадочный перелет по маршруту Гонолулу - Нью-Йорк (примерно 5 тысяч миль). Истребителю удалось совершить данный перелет за 14 часов 32 минуты. Самолет в этом полете пилотировали Джон Ард и Роберт Такер. Данный рекордный полет дальности для поршневого истребителя до сих пор не был никем побит.

Боевое применение истребителя

Во Второй мировой войне истребитель принять участие не успел, но в начавшейся в 1950 году войне в Корее поучаствовал. Война на Корейском полуострове началась 25 июня 1950 года. Истребители F-82 Twin Mustang, которые базировались на японских авиабазах, практически сразу же начали принимать участие в боях. Стоит отметить, что на тот момент они были единственными истребителями, которые были в состоянии, действуя с авиабаз на территории Японии, охватить почти весь район боевых действий. Уже 27 июня один истребитель F-82G, входящий в состав 68-й истребительной эскадрильи, под управлением лейтенанта Вилльяма Хадсона, а также штурмана лейтенанта Кэрла Фрэйзера в воздушном бою сбил Як-7У Северной Кореи, по другим данным, это был Як-11. Это была первая победа американских ВВС в Корейской войне. Позднее в тот же день другой F-82G из состава 339-й истребительной эскадрильи под управлением майора Джеймса Литтла сбил в бою истребитель Як-9.

Имеющиеся на вооружении ВВС США истребители «Твин мустанг» достаточно активно использовались во время боевых действий в Корее до ноября 1951 года, занимаясь прикрытием стратегических бомбардировщиков и штурмуя наземные войска. Однако данная машина даже по сравнению со своим предшественником P-51 все же выполняла второстепенную роль. Были трудности с их использованием, ощущалась нехватка запасных частей. Когда в 1948 году производство истребителей F-82 было остановлено, ВВС США даже не позаботились о том, чтобы заказать для их последующей эксплуатации комплекты запчастей. В итоге уже к февралю 1952 года все самолеты F-82 Twin Mustang были выведены из состава боевых частей. Несмотря на достаточно ограниченное участие в боевых действиях в Корее, истребители F-82 успели записать на свой счет 20 уничтоженных вражеских самолетов (при этом лишь 4 уничтожены в воздухе и 16 на земле).

Летно-технические характеристики F-82 Twin Mustang:

Модификация: F-82G.
Габариты: размах крыла - 15,62 м, длина - 12,93 м, высота - 4,22 м, площадь крыла - 37,9 кв. м.
Масса пустого самолета - 7255 кг, максимальная взлетная - 11608 кг.
Силовая установка - 2 ПД Allison V-1710-143/145 мощностью 2х1600 л. с.
Максимальная скорость полета - 776 км/ч (на высоте 6400 м).
Крейсерская скорость - 451 км/ч.
Практическая дальность - 3605 км.
Практический потолок - 11860 м.
Экипаж - 2 человека.
Вооружение: 6х12,7-мм пулеметов, до 1814 кг бомб и 25х75 НУРС.

Источники информации:
http://airspot.ru/catalogue/item/north-american-f-82-twin-mustang
http://www.airpages.ru/us/p82.shtml
http://ru-aviation.livejournal.com/2895564.html
http://ru.wikipedia.org

В 1944 году в небе Европы творилось настоящее столпотворение, армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков летели к промышленным центрам Германии, немецкие истребители в меру своих сил и возможностей пытались им помешать. Но чаще всего попытки были неудачны. (бомбардировщики) защищали пилоты групп прикрытия США на истребителях Норт Американ Р-51 «Мустанг».

Вооружённые батареями крупнокалиберных пулемётов, высокой скоростью и бесшабашной отвагой пилотов «Мустанги» стеной вставали на пути асов люфтваффе. Закончилась война в Европе, но уже через пять лет Р-51 столкнулись с и Як-9 в небе Кореи. Эта война стала лебединой песней поршневой истребительной авиации, и последней где принял участие американский истребитель North Fmerican P-51 Mustang.

История разработки и модификации самолёта

История этого самолёта началась в начале весны 1940 года, с приглашения руководства авиастроительной компании Норт Американ в Британскую закупочную комиссию. Как выяснилось, целью этого приглашение было предложение наладить в цехах компании выпуск истребителя Р-40С.

Дело в том, что английская промышленность на тот момент не справлялась с обеспечением Королевских ВВС современными самолётами. Поэтому часть вооружения, в том числе и истребители Р-40 «Томагавк» закупались с США.

Но руководство компании, трезво оценивая характеристики Р-40, отказалось производить этот самолёт.

Взамен Норт Американ предложила в короткие сроки разработать новый истребитель более подходящий для современного воздушного боя.

Дело в том, что такой проект уже разрабатывался внутри компании, это был самолёт NA-73 созданный на основании опыта войны в Испании и изучения истребительного авиапарка Европы 1938-39 годов.

Этот проект американцы и предложили приобрести Британской закупочной комиссия для вооружения Королевских ВВС. В срочном порядке проект был доработан и облётан (прошел летные испытания).

И уже 24 сентября 1940 года Великобритания подписала контракт на поставку 620 истребителей «Мустанг» в RAF (Королевские ВВС), самое любопытное то, что самолёт находился ещё в стадии проектирования.

Но уже в апреле 1941 года первый «Мустанг» I, это британское наименование самолёта известного позже как Р-51А, вышел из цехов завода в Инглвуде.

• «Мустанг» Мк.1;
• «Мустанг» Мк.1А, самолёты закупленные правительством США и имевшие армейский индекс Р-51, вооружение составляли 4х20 мм пушки М2 «Испано»;
• «Мустанг» Мк.X – пять самолётов, на которые были установлены английские двигатели Мерлин повышенной мощности, серийно не производились.

Вооружение самолёта составляли два синхронных 12,7 мм пулемёта и крыльевые пулемёты винтовочного калибра, впоследствии крыльевое вооружение сменили на 4х20 мм пушки Испано-Сюиза, синхронное вооружение убрали вообще.

Двигатель Allison V-1710F3R, мощностью 1150 л.с. разгонял самолет до 620 км/час.

Оригинальной чертой самолета было крыло ламинарного профиля. Этот профиль был впервые использован на серийном самолете.

Эти самолёты заинтересовали и генералитет ВВС США, два самолета первой серии были доставлены на авиабазу ВВС Рэйтфилд, для всестороннего изучения и испытаний. В армии США они получили наименование ХР-51.

Но фактически работать с ними начали лишь после нападения японцев на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Выяснилось, что основной истребитель ВВС США Р-40 различных модификаций уступает японским истребителям А5М «Зеро» практически во всем.

Тем не менее, ХР-51 обладавший отличными истребительными характеристиками был принят на вооружение в качестве ударного самолёта под названием А-36А «Апач» или «Инвейдер», при этом были реквизированы 55 истребителей из британского заказа.

Эти самолёты использовались в основном в качестве пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.

Наконец в феврале 1943 года на вооружении армии США был принят истребитель Р-51А. Синхронные пулемёты у этого самолёта были убраны, вооружение состояло из 4 крыльевых калибра 12,7 мм, двигатель Allison V-1710-81 разгонял машину до 630 км/час на высоте в 3000 метров. Было выпущено около 300 машин этого типа.

Следующей моделью стал Р-51В, двигатель сменили на более мощный и высотный Packard Merlin V-1650-3, его мощность составляла 1650 л.с., на высоте в 5000 метров самолет мог лететь со скоростью 710-720 км/ч.

В это же время расширили производство, истребитель начали выпускать на заводе в Далласе, эта машина получила название Р-51С. Машина практически полностью соответствовала модификации «В», отличаясь от неё лишь некоторыми отдельными деталями.

В 1944 году появилась более совершенная модель истребителя P-51D «Mustang».

От более ранних вариантов её отличал каплевидный фонарь кабины пилота и более мощный двигатель.

Масса планера увеличилась, но и скорость, и дальность выросла. Двигатель установили Паккард или Роллс-Ройс Merlin V-1650-7 мощностью в 1700 лошадиных сил. Вооружение осталось таким же, как на более ранних модификациях: 6 крупнокалиберных пулемётов в крыле.

Изменялась и электронная начинка, совершенствовалось радиооборудование, истребители снабжались подвесным вооружением либо ПТБ (подвесные топливные баки) для увеличения дальности полёта.

Затем были модификации F, G и J не оставившие значительного следа в истории и фактически представлявшие собой экспериментальные образцы. Последней, хоть и несколько неудачной моделью стал «Мустанг» Р-51Н.

Двигатель с системой впрыска водно-метановой смеси позволял развить на форсаже мощность до 2250 л.с., и скорость до 750-780 км/час. Этот истребитель стал последним «Мустангом». За исключением двухмоторного F-82 «Twin Mustang», но это уже совсем другая история.

Конструкция

Р-51 представляет собой цельнометаллический моноплан традиционной компоновки, с низким расположением крыла.

Фюзеляж полумонокок, с трехотсечным сечением. Первый двигательный, за ним кабинный и хвостовой отсеки. Двигатель расположен в носовой части самолёта, винт четырехлопастный, автоматический, постоянной скорости, тянущего типа. Тоннели радиатора выведены под брюхо за крыло.

Оперение классического типа, из неподвижного стабилизатора и киля и поворотных рулей высоты и направления.

Крыло ламинарного профиля с развитой механизацией. В основе крыла два лонжерона. Консоли крыла неотъёмные, верхняя часть центроплана крыла практически служила полом кабины пилота. Линия разъединения крыла шла по осевой части центроплана.

Обшивка крыла выполнялась методом потайной клёпки, после чего поверхность выравнивалась. При выпуске с завода поверхность крыла полностью шпаклевалась и окрашивалась, этим достигалась необходимая чистота аэродинамического обтекания.

В качестве механизации использовались элероны, левый элерон имел триммер, закрылки расположены в тыльной части крыла, снизу. Управление полностью гидравлическое.

Под крылом могли размещаться балочные бомбодержатели для подвески ракетно-бомбового вооружения или ПТБ различной ёмкости.

Кабина в центральной части фюзеляжа. На ранних моделях фонарь кабины сдвижной, с гаргротом в хвостовой части. С модификации D, фонарь каплевидной формы.

Часть «Мустангов» и Р-51В/С получили фонарь Малкольма, с пузырём в сдвижной части.

Это значительно улучшило обзорность задней полусферы.

Оборудование кабины на уровне современных тому времени самолётов. Машины, собранные для Великобритании получали стандартные для RAF органы управления, собранные для США, обычную ручку.

Шасси трехопорные с хвостовой опорой, стойки шасси после взлёта полностью убираются в ниши. Управление уборкой и тормозами гидравлическое.

Вооружение

Вооружение состояло из 4-х, позже 6-ти пулемётов М2 Браунинг, размещёнными в крыле, по три на плоскость. Ввиду низкого профиля крыла это расположение вооружения было довольно спорным решением, так как требовало ограничения боекомплекта. Запас патронов на ствол составлял:

• два внешних, ближних к законцовкам крыла, пулемета, по 270 патронов;
• два центральных пулемёта, боекомплект 270 патронов, при необходимости их можно было демонтировать, после чего на Р-51 можно было подвесить две бомбы калибром 454 кг, или систему направляющих для запуска НУРС калибра 127 мм.
• два внутренних пулемёта, боекомплект в 400 патронов.

Размещение разнесённой батареи пулемётов в крыле, требовало их пристрелки на определённую дистанцию. В этом случае обычно пристрелка проводилась следующим образом. Хвост самолёта устанавливался на козлы, так чтобы стволы пулемётов смотрели строго горизонтально.

После чего пулемёты пристреливались так, чтобы нити трасс сходились в одной точке на расстоянии 300 метров от самолёта. Некоторые лётчики практиковали и другие дистанции огня, но стандартной была именно такая.

В качестве подвесного вооружения могли использоваться связки авиационных ракет «базука» по три направляющих в пачке, либо 127 мм НУРС в трубчатых направляющих.

А также под крыло могли подвешиваться бомбы различного назначения и калибра до 454 кг.

Комплектовалось вооружение по весу, в зависимости от задачи, на необходимый вес подбиралось и подвесное вооружение.

Окраска и маркировка

Для истребителей британского заказа стандартным стал английский камуфляж, но с одной характерной особенностью. Виду того что в США не было нужных наименований лакокрасочных материалов, подбирались подобные, поэтому американский британский камуфляж, несколько отличался по оттенку от, собственно, британского.

Маркировка буквенная, первая литера означала номер эскадрильи, две оставшиеся порядковый номер машины в ней.

Самолеты «Мустанг» ранних выпусков американского заказа получили стандартную для ВВС армии США окраску. Верх истребителя окрашивался в оливково-зеленый цвет. Нижняя часть в нейтрально-серый.

Для окраски внутренних поверхностей служила цинк-хроматная грунтовка, желто-зеленого цвета, внутренности кабины окрашивались ей же.

С 1944 года от окраски было решено отказаться в целях экономии, война шла к концу, господство в воздухе было завоёвано, поэтому министерство обороны решило снизить затраты на краску.

Вновь выпущенные «Мустанги» покрывались прозрачным нитроцеллюлозным лаком, перед кабиной пилота наносили широкую полосу-антиблик, краской оливково-зелёного цвета. Доходило до того что не окрашивались даже элементы каркаса самолёта.

Но, после того как были отмечены случаи выхода самолётов из строя из-за сгнивших лонжеронов, окраску каркасов возобновили. Дело в том, что одной из стенок ниши шасси в Р-51 служит лонжерон крыла, и если он не покрыт защитным покрытием, то ржавчина сравнительно быстро распространяется по всему самолету.

Боевое применение

Первые «Мустанги» вступили в бой в мае 1942 года, тогда это были британские истребители. Достаточно интересно, что основная часть ранних моделей «Мустангов» британского заказа использовались как разведчики. Эти самолёты на высоте до 4000 метров обладали крайне высокой скоростью, чем и пользовались.

Истребители британского заказа понесли сравнительно невысокие потери, из 600 машин было потеряно всего около сотни машин.

Чуть позже в бой вступили и американцы. Истребители Р-51 применялись для сопровождения бомбардировщиков, как разведчики, а зачастую как ударные истребители, 6 крупнокалиберных пулемётов и другого подвесного вооружения вполне хватало для рассеивания небольшой колонны техники или уничтожения поезда.

Несколько машин было прислано в НИИ ВВС СССР для определения нужды поставок по ленд-лизу. Но машина не глянулась, для условий восточного фронта этот самолёт не подходил.

Низкая манёвренность на небольших высотах, где шли бои, пулемётное вооружение тоже было сочтено излишне слабым. Кроме того самолёт был «вялым» в плане реакции на ручку. Но в тоже время на Западном фронте летали тысячи этих машин.

Именно Р-51 стал самым массовым поршневым истребителем США, «Мустангов» различных модификаций было выпущено более 14 000 штук.

После окончания Второй Мировой войны поршневые самолёты массово передавались в лётные части Национальной гвардии США, в то время как на вооружение ВВС США поступали новые реактивные истребители F-80.

Поршневым самолетам сменили индексацию с «Р» на «F», от английского «fighter», что означает истребитель. Последнее боевое применение в качестве штурмовиков было зафиксировано в Корее, там отметились F-51 с подвесным вооружением, а также знаменитый F-82 «Твин Мустанг».

Но истребители Р-51 не ушли в историю, сохранилось достаточно много этих самолётов, которые по настоящее время летают и участвуют в авиационных шоу и парадах.

Видео

Построенный американской фирмой Норт Америкэн (North American) по заказу Великобритании, Р-51 «Мустанг» (Mustang) был, пожалуй, самым известным из американских истребителей Второй мировой войны. Серьезность военной ситуации в Европе диктовала и главное условие выполнения контракта, его оперативность. Проектирование самолета и постройка опытного образца были выполнены фирмой в рекордно короткие, всего за 4 месяца, сроки, и опытный образец NA-73X поступил на летные испытания в октябре 1940 г. Несмотря на столь короткие сроки самолет прошел испытания без особых трудностей, и в ноябре 1941 г. уже первая партия серийных машин отправилась в Великобританию, где самолет получил название «Мустанг». После вступления в декабре 1941 г. США в войну истребитель «Мустанг» под обозначением Р-51 был принят на вооружение американских ВВС. В дальнейшем английское и американское обозначения объединяли - истребители первых серий Р-51 назывались - «Мустанг» I.

По констркуции «Мустанг» представлял собой цельнометаллический низкоплан с мотором жидкостного охлаждения. Первоначально на него устанавливался двигатель Аллисон V-1710-39. Вооружение составляло восемь пулеметов, четыре из которых крупнокалиберные. Особое внимание Раймонд Райе и Эдгар Шмюд, конструкторы Р-51, уделили достижению высоких аэродинамических свойств самолета. Впервые в мировой практике самолетостроения на боевой машине применили ламинарное крыло, что стало основной отличительной особенностью самолета. Ламинарные профили крыла «Мустанга» были разработаны специалистами NACA перед самой войной. Истребитель имел очень чистые аэродинамические формы, система охлаждения создавала незначительное лобовое сопротивление. Следует отметить, что конструкторы достигли своей цели - коэффициент аэродинамического сопротивления при малых углах атаки, соответствующих режиму полета на максимальной скорости, оказался очень низким. Он боказался меньшим, чем у любого серийного истребителя того времени, и лишь позже, у истребителя Р-63 «Кингкобра», крыло которого было построено по тем же принципам, этот коэффициент оказался меньшим.

Английские и американские истребители времен Второй мировой, кроме Р-39 и Р-63, имевших пушку, стреляющую через вал воздушного винта, имели характерную общую черту - несинхронное вооружение, расположенное в крыле. «Мустанг» в начале своего развития оказался одним из немногих исключений - два крупнокалиберных пулемета были синхронизированы для стрельбы через воздушный винт, остальные шесть монтировались в крыле вне плоскости его ометания.

Специалисты королевских ВВС, ознакомившись с «Мустангом», сочли его лучшим из американских истребителей. Правда Аллисон V-1710-39 оказаля недостаточно мощным и высотным для этого самолета. Однако такие его качества, как высокая скорость и сравнительно неплохая маневренность при полетах небольших высотах, достаточная практическая дальность и хорошее вооружение, вес секундного залпа составлял 3,42кгс/сек, позволяли эффективно использовать «Мустанг» в качестве разведчика и штурмовика при атаках по наземным целям.

Здесь необходимо сказать о том, что американцы и англичане очень широко использовали истребительную авиацию для штурмовки наземных объектов. В частности, это объяснялось отсутствием у них специализированных бронированных штурмовиков, иногда несколько иным характером военных действий и тактикой применения самолетов. Иногда истребители специально приспосабливали для борьбы с бомбардировщиками и для атак по наземным целям. Такие задачи выполняли английские истребители «Тайфун», «Темпест», американские Р-39, Р-40 и другие. В Советском Союзе подобный характер действий считали далеко не главным для истребителя. Это не являлось следствием какой-то тактической доктрины, к такому выводу подвела сама жизнь. В начале войны советские ВВС нуждались, в первую очередь, в истребителях воздушного боя, способных уничтожать истребители противника. Поэтому, когда в первой половине 1942 г. один из Р-51 поступил из Великобритании в СССР, отношение к нему советских авиационных специалистов оказалось весьма прохладным. Испытания «Мустанга» в НИИ ВВС закончились в июле 1942 г. Основные их результаты приведены в табл. 1 и на рис, 1.

Таблица 1

		"Мустанг" P-51		"Тандерболт" P-47D-10RE
Дата испытаний в НИИ ВВС		июнь 1942		апрель-июль 1942
Силовая установка
Мотор Взлетная мощность, л.с.		Аллисон V-1710-39 1150		Пратт-Уитни R-2800-63 2000
Геометрия
Площадь крыла, м²		21,98		27,87
Массы, кгс
Взлетный вес	нормальный	3880		6000
	максимальный	-		6780
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	459	483 ф	462	510 б.р.	535 ч.р.
	на высоте	557	587 ф	624	648 б.р.	661 ч.р.
	м	4400	4600	10500	9250	8500
Время набора высоты 5 км, мин		10,5	9,0 ф	11,0	7,6 б.р.	6,4 ч.р.
Время виража на высоте 1 км, с		23		26
Максимальная дальность полета, км	в нормальном варианте	1620		1550
	при макс. запасе топлива	-		2300*
Практический потолок, м		8400		11800 б.р.
Вооружение
Вооружение (пулеметы): число стволов х калибр		4 х 7,62 4 х 12,7		6(8) х 12,7 -

ф форсаж (5 мин), б.р. - боевой режим (15 мин), ч.р. - чрезвычайный режим (5 мин).

* - С подвесным баком (по фирменным данным).

Рис 1. Высотно-скоростные характеристики американских истребителей P-51 и P-47D10 в сравнении с типичными советскими и немецкими истребителями (по испытаниям в НИИ ВВС).

Отдавая должное высоким летным качествам этого самолета, советские военные специалисты отмечали, что по таким важным для истребителя показателям, как скорость (на номинальном режиме) и, в особенности, скороподъемность и маневренность, «Мустанг» уступает советским и новым немецким истребителям. Так, советский Як-7Б с двигателем М-105ПФ набирал высоту 5000 м за 5,8 - 6,0 мин, немецкий Me-109F - за 4,8 - 5,4 мин, а американский «Мустанг» - за 9 мин, да и то с использованием пятиминутного форсажа! Набор высоты за боевой разворот в 550 м у «Мустанга» был почти в два раза меньшим, чем у Як-1, Як-7Б, Ла-5 и Me-109F и G. Конечно, при таких характеристиках P-51 не мог на равных сражаться с немецкими истребителями и, более того, скорее всего стал бы их легкой добычей. Однако не стоит забывать, что в Советский Союз попала самая первая, далеко не лучшая модификация этой машины. Тем временем уже разрабатывался новый вариант этого самолета, предназначенный для атак по наземным целям - А-36А, за ним шел Р-51А (1943 г.). Эти машины оснащались более мощными вариантами мотора Аллисон. Летные данные Р-51А «Мустанг» II стали лучше, чем у Р-51, однако не настолько, чтобы его можно было использовать в воздушных боях против немецких Фокке-Вульфов и Мессеров. В основном «Мустанг» с мотором Аллисон по-прежнему использовался в качестве разведчика и штурмовика.

Дело коренным образом изменилось, когда англичане в опытном порядке поставили на P-51 более мощный и высотный мотор «Мерлин». Целесообразность подобной замены не вызывали сомнения. Фирма Норт-Америкэн оперативно провела модификацию конструкции самолета под установку нового двигателя, а фирма Паккард наладила серийный выпуск мотора серии «Мерлин», который в Америке получил обозначение V-1650-3.

Замена двигателя позводила существенно увеличить летные данные самолета. Опытный экземпляр нового «Мустанга» под обозначением ХР-51В показал на испытаниях в сентябре 1942 года скорость 710 км/ч на высоте 9100 м. Если для набора высоты 6100 м Р-51А требовалось 9,1 мин, то ХР-51В набирал ее уже за 5,9 мин (с использованием ч.р. работы мотора). Летом 1943 года начался серийный выпуск новых истребителей Р-51 В и С, по существу идентичных, которые в Великобритании получили название «Мустанг» III. Основным предназначением для этих самолетов стало сопровождение американских бомбардировщиков В-17 и В-24, наносивших массированные бомбовые удары по территории Германии, где требовалась большая дальность полета. Использовались новые «Мустанги» III и на Тихоокеанском театре военных действий.

В 1944 г. начались челночные операции американской бомбардировочной авиации. При этом В-17 и В-24 стартовали с аэродромов Великобритании и сопровождаемые «Мустангами» бомбили Германию. Затем они совершали посадку на территории Советского Союза в районе Полтавы, где их заправляли и загружали бомбами для боевого вылета в обратном направлении. Случалось, что американские самолеты из-за повреждений, поломок или технических неполадок оставались на советской территории. Один из «Мустангов», имевший незначительные повреждения, был восстановлен советскими специалистами. Летчики-испытатели ЛИИ летали на этой машине для ознакомления и изучения, при этом полные летные испытания не проводились.

Оценка лучшего американского истребителя советскими летчиками конечно представляет. ПО воспоминаниям заслуженного летчика-испытателя СССР М. Л. Галлай: «...Самолет Р-51 «Мустанг» оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был неутомителен как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления. Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на «Мустанге». Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что, обладая существенно большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем Як~9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190 и особенно Як-3, «Мустанг» заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты. Правда, сочетание относительной большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления сх обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании» .

Здесь стоит пояснить, что в приведенной цитате сопоставлены нагрузки на мощность для малых и средних высот, на которых и проходили бои на Восточном фронте. На больших же высотах, на которых и осуществлялось сопровождение бомбардировщиков, становится очевидной преимущество «Мустанга», поскольку мотор V-1650-3 обладал большей высотностью, чем, например, АШ-82ФН и тем более ВК-105ПФ2.

Отчасти этим и объясняется отмечаемое в иностранной печати превосходство «Мустанга» над всеми немецкими самолетами с поршневыми двигателями в скорости и маневренности на высотах более 6000 м.

Боевая практика применения «Мустанга» вскрыла и его основные недостатки. Одновременно выявились и главные направления развития этого самолета. Одним из слабых мест первых «Мустангов» оказался ограниченный обзор из-за гаргрота фюзеляжа. На новых «Мустангах» была изменена хвостовая часть фюзеляжа и установлен фонарь каплевидного типа, обеспечивающий летчику прекрасный обзор для всей верхней полусферы. Помимо этого усилили вооружение: вместо четырех крупнокалиберных крыльевых пулеметов, как на Р-51 В и С, поставили шесть. Установили также менее высотный вариант мотора - V-1650-7, что должно было улучшить летные данные истребителя на средних высотах. Такие двигатели уже ставились на последние серии Р-51 В и С, так как опыт боевых действий указывал на желательность подобной замены. Так появилась самая известная и распространенная модификация истребителя - P-51D - «Мустанг» IV. Некоторые летные характеристики опытных образцов Р-51 В и D приведены на рис. 3 и 4 . Именно эта модификация «Мустанга» в составе американских ВВС широко применялись на Тихоокеанском ТВД и в Европе. По-прежнему, основной их боевой задачей оставалось высотное сопровождение американских бомбардировщиков и бой с истребителями-перехватчиками противника.

«Мустанг» стал и самых многочисленным американским истребителем. Всего до окончания Второй мировой войны было выпущено 14 501 «Мустангов» различных модификаций.

Источники

• "Самолетостроение в СССР (1917-1945)" /ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского/

|

Планер:

Оригинальный, невосстановленный, неповрежденный планер

Временная капсула — barnfind

Последний пролет 1983

Двигатель:

Packard Merilin

V-1650-7 w Rolls Royce 620 Heads and Banks

Гребной винт:

Гамильтон Стандарт 24-D50 Пропеллер Paddle

Оборудование:

N38227 находится в первоначальном состоянии, приобретенном у Fuerza Aerea Guatemalteca. Все доспехи и оборудование все еще установлены.

История:

Североамериканский P-51D S / n 44-77902 летал в военно-воздушных силах Гватемании в период с 1954 по 1972 год. В 1972 году он был возвращен в Соединенные Штаты и зарегистрирован как N38227. Пролетел в США с 1972 по 1983 год, последний самолет N38227 вылетел в 1983 году. N38227 хранился в сухом климате более 30 лет.

Это может быть последний оригинальный не восстановленный P-51D Mustang в оригинальной военной конфигурации.

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (англ. North American P-51 Mustang) - американский одноместный истребитель дальнего радиуса действия периода Второй мировой войны. «Мустанг» - первый самолёт, который имел ламинарное крыло (которое давало ему дополнительную подъёмную силу, что снижало потребление топлива и увеличивало дальность полёта).

Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 9,83 м
• Размах крыла: 11,27 м
• Высота: 4,16 м
• Площадь крыла: 21,83 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 5,86
• Масса пустого: 3466 кг
• Нормальная взлётная масса: 4585 кг
• Максимальная взлётная масса: 5493 кг
• Объём топливных баков: 1000 л
• Силовая установка: 1 × 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения Packard V-1650-7
• Мощность двигателей: 1 × 1450 л. с. (1 × 1066 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: четырёхлопастной «Hamilton Std.»
• Диаметр винта: 3,4 м
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0163
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,35 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на уровне моря 600 км/ч
  • на высоте: 704 км/ч
• Крейсерская скорость: 580 км/ч
• Скорость сваливания: 160 км/ч
• Практическая дальность: 1520 км (на 550 м)
• Перегоночная дальность: 3700 км (с ПТБ)
• Практический потолок: 12 741 м
• Скороподъёмность: 17,7 м/с
• Тяговооружённость: 238 Вт/кг
• Длина разбега: 396 м

North American

В истории нет истpебителя, бывшего до или после, равного многоцелевому Мустангу. Спроектированный как истpебитель с коротким боевым радиусом, P-51 отлично нес службу в роли дальнего эскортного истpебителя, истpебителя-бомбаpдиpовщика, фоторазведчика, самолета авиационной поддержки и пикировщика, и весьма пользовался успехом как служебная транспортная машина (Cross Country & Pulon Racer).

Первоначально Mustang почти попал в историю как неудачный самолет из-за отсутствия подходящей силовой установки, не попав в поле зрения закупочных каналов USAAC. Сначала Mustang I, первая серийная модель, из-за недостатка в летных данных по высоте (обусловленных его двигателем Allison) передали для авиационной поддержки наземных действий английской армии. Несмотря на трудности с двигателем, это уже была конструкция, гораздо превосходящая своих современников в США. Однако, USAAC, несмотря на растущую потребность в хорошем истpебителе для себя, не проявил официального интереса. Причина заключалась в неизменном отношении великого "Датча" Кинделбергера, президента "NAA", в том что касается взяток в обмен на производство, и решение было отложено на неопределенный срок. Однако те, кто думал блокировать закупки, не смогли отстоять свою позицию из-за очевидных достоинств самолета. Р-51A заказали в большом количестве.

Чтобы положить начало настоящему великому боевому самолету, потребовалось объединение двигателя Rolls-Royce Merlin с планером Мустанга.

Жизнь P-51B началась в конце 1942 в виде двух пpототипов XP-51B, снабженных двигателем V-1650-3. Основное отличие между A и B заключалось в появлении передней противопожарной перегородки для двигателя Merlin и в конструкции радиатора охлаждения - радиаторы охлаждения были увеличены.

Повышение летных данных оказалось весьма существенным. Скорость с 627,5 км/ч на P-51A была повышена до 709,6 км/ч на P-51B. Теперь USAAF имели машину, которая могла сравниться по аналогичным летным данным с последними моделями Bf.109 и Fw.190. Производство самолета началось в конце 1942 года.

Базовая структура фюзеляжа, кpыла и хвоста, типичная для всех Мустангов, была присуща и P-51B/С. Фонарь имел все ту же схему открывания, появившуюся на XP-51 и прошедшую сквозь все модели до его замены на "каплю" на модели D. Пожалуй, конструкция фонаря являлась единственной слабостью у В и С. Значительный дискомфорт не только в ограничении видимости был обусловлен низким профилем силуэта. Пилоты, даже небольшого роста, были вынуждены летать с головой, выставленной поверх козырька для получения соответствующего обзора на взлете, посадке и в воздушном бою. Hекоторое облегчение в этой ситуации принесла местная установка полувыпуклого фонаря, разработанного Малкольмом.

P-51B(С)-1, В-5 и В-10 снабжались двигателем Rolls-Royce Merlin V-1650-3, а серия В-15, С-5,С-10 и С-11 устанавливался V-1650-7. Максимальная скорость на 7620 м была в пределах 706 км/ч.

Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов с приблизительным боекомплектом 1300 патронов. Два подкpыльевых бомбодержателя были рассчитаны на подвеску 227-кг бомбы или сбрасываемого бака емкостью от 284 до 568 л каждый. Дальность полета составляла 2092 км.

Характеристики
Экипаж	1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м	11.28
Длина самолета, м	9.83
Высота самолета, м	3.71
Двигатель.
Allison V-1710-81	1200 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета, кг	3110
Нормальная взлетная, кг	4812
Летные данные.
Максимальная скорость, км/час	706
Практический потолок, м	11200
Практическая дальность, км	2092
Вооружение
4x12,7мм пулеметов в крыле, 1 бомба на внешней подвеске, кг	227

«Мустанг» в СССР

В начале 1941 года уже появились серийные NA-83 («Мустанг» I), и вскоре приступили к отгрузке их в Великобританию. После проводившихся летом 1942 года испытаний одной из этих машин в Англии командование королевских ВВС сделало вывод о том, что «Мустанг» не пригоден для боевых действий в Европе, так как из-за особенностей двигателя V-1710-39 его характеристики быстро падали выше 4000 м.

Стали искать, куда же деть машины, уже строившиеся в массовом количестве. Часть использовали в качестве скоростных низковысотных фоторазведчиков, а затем как штурмовики. А партию из десяти самолетов англичане передали Советскому Союзу.

Первые два «Мустанга» отправились на погрузку 16 декабря 1941 года, последние машины этой партии прибыли в СССР 14 мая 1942 года. Один из первых самолетов в июне-июле 1942 года прошел программу испытаний в НИИ ВВС. Летал В.Е.Голофастов. На кратковременных форсированных режимах скорость была достаточно велика, хотя пилоту не удалось перейти за 600-километровый рубеж, как его американским и английским коллегам, но на номинальных оборотах «Мустанг» уступал Як-7Б на 10-50 км/ч. По скороподъемности американский истребитель был куда хуже и советских, и немецких машин. По времени виража на малых высотах и особенно по радиусу разворота он тоже проигрывал. В плюс «Мустангу» можно было поставить мощное вооружение-восемь пулеметов, из них четыре крупнокалиберных.

Большую часть полученных самолетов этого типа направили в 6-ю запасную бригаду полковника Шумова. где они служили для учебных целей. Например, летом 1942 года в процессе подготовки личного состава 1-й перегоночной дивизии, который надо было познакомить с особенностями американской авиатехники, использовали пять «Мустангов». Три истребителя эксплуатировались в бригаде довольно долго. Они базировались на аэродроме в Иваново.

Три «Мустанга» в августе 1942 года направили для войсковых испытаний в 3-ю воздушную армию, на Калининский фронт. Из Иваново их отправили 22 августа. Две машины попали в 5-й гвардейский истребительный полк, вооруженный ЛаГГ-3. Летал на американских самолетах в основном командир полка дважды Герой Советского Союза В.А.Зайцев, но попробовали эти машины также летчики Попков (впоследствии тоже дважды Герой) и Онуфриенко. По воспоминаниям Попкова, впечатление от американских истребителей было резко отрицательным. Хотя машина и отличалась высокой скоростью, но была «тяжела, как утюг». Маневренность ее оставляла желать много лучшего. Не понравился и затянутый взлет. Ни одного боевого вылета на «Мустангах» не сделали. Вскоре на обоих истребителях повредили винты и, за неимением запасных, самолеты сдали назад.

Один «Мустанг» достался учебному полку Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он эксплуатировался еще в 1946 году, а потом служил как экспонат. Еще одна машина находилась в экспозиции Бюро новой техники ЦАГИ.

Немцы пишут о том, что в конце апреля 1943 года якобы сбили над Карелией пару Р-51, но это лишь ошибка в распознавании типов, которых в военное время было немало.

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
• "«Американцы» в России" /Котельников В.Р. и др./